Na prahu sedmdesátých let se v Alfě Romeo, firmě, která proslula technicky i esteticky dokonalými italskými auty, po kterých snad toužili skoro všichni kluci (malí i velcí) začaly dít změny. Na základě státních pobídek se postavila továrna na jihu u Neapole, vzniká značka Alfasud a dle mnohých znalců i fanoušků sláva slavného italského výrobce mírně upadá s každým novým, mírně řečeno kontroverzním modelem, který přichází na trh. Moment, ono vše nebylo úplně tak zlé, jak na první dojem vypadá.
Projekt Alfasud a akvizice Fiatem možná byly pověstné poslední hřebíčky do rakve pro pravověrné Alfisty, kteří s fanouškovstvím skončili u modelů s úžasným a nestárnoucím motorem Alfa Romeo Twin cam. Nicméně, přišly nové pokrokové technologie, další závodní úspěchy a Alfa Romeo do dnešní dnů přežívá. Možná bychom si přáli lepší výsledky, ale podívejme se, co se nakonec stalo se Saabem či Lancií. Já jsem osobně stále nadšený z faktu, že tu s námi Alfa Romeo stále je a její úžasná auta si můžeme dodnes koupit.
Alfasud – milovaný i nenáviděný boxer
Alfa Romeo nebyla už od dob Mussolliniho ryze soukromou firmou. Dohlížel nad ní italský stát prostřednictvím zvláštní společnosti a kontrola státu v Alfě zůstala dominantní i po druhé světové válce. Na konci šedesátých let Itálie řešila, co udělat s nezaměstnaností zemědělského a ekonomicky zaostalého jihu. Italové přišli s řešením tak typickým pro země s plánovaným hospodářstvím, zkrátka nápadem, vystřiženým jako ze scénáře zemí Východního bloku. Postavila velkou továrnu v Pomigliano d’Arco u Neapole a doufala, že zaměstná místní rolníky a dá jim stabilní práci na směny v továrně na automobily. Jenže místní obyvatelstvo, navyklé na úplně jiný pracovní režim, těžko zvládalo klasickou pětidenní pracovní dobu. K tomu se přidalo období neklidu, stávek, řádění italské mafie, zkrátka vše, co mohlo, bylo na jihu Itálie v sedmdesátých letech špatně.
Na snímku interiér nejvzácnějšího kdy vyrobeného Alfasudu Sprint: Jmenoval se 6C, motor byl uprostřed, podélně za předními sedadly, převodovka vzadu. Měl soutěžit mezi vozy skupiny B, ale nikdy k tomu nedošlo.
Přesto se všech Alfasudů, včetně krásných dvoudveřových modelů Sprint vyrobilo postupně přes jeden milion kusů. Vlastně se dá říci, že to byla nejprodávanější Alfa Romeo všech dob. Motor zkonstruoval Rakušan, dokonce dle příjmení nepochybně s českými kořeny, Rudolf Hruska a uspořádání válců typu boxer více než prozrazovalo, že tento konstruktér dříve pracoval pro Volkswagen. Pohon obstarávala přední kola, což byl další šok pro pravověrné alfisty. Karoserii si „střihl Giorgetto Giugiaro v Ital designu a ono moc krásné auto vážilo nakonec jen necelých 900 kilogramů. Stačila mu proto pod kapotou dvanáctistovka, rychle vystřídaná silnějším motorem 1300 a 1500 kubických centimetrů. Sportovní Sprint 1.5 s čtyřlístkem na boku karoserie ve skutečnosti upaloval jako divý. Měl 105 koní a docela úspěšně se s nimi i závodilo. Horší spolehlivost a velký sklon ke korozi však mezi zákazníky rozšířil povědomí o Alfách „z jihu“ a navzdory vlastně dobrým prodejům, a to i v zámoří, má dodnes jméno Alfasud takovou hořkou příchuť. Nicméně, svezte se nějakou a pravděpodobně budete z jeho agilních jízdních vlastností a charakteristického brumlání boxeru nadšeni.
Ve výrobě vydržel nesmírně dlouho. A taky se s ním hodně závodilo. Bláznivý pokus dát dozadu motor V6 Busso a postavit speciál group B – Alfasud Sprint 6C si zaslouží dokonce samostatný článek. Model prošel několika karosářskými facelifty, ale poslední Sprinty zůstaly ve výrobě až prakticky do konce 80. let, kdy se vedle nich vyráběly na linkách v Pomigliano d‘ Arco už modernější Alfy Romeo 33, rovněž se stejnou technickou koncepcí. Ale to už bychom se dostali na práh druhé poloviny osmdesátých let, kdy se osud Alfy Romeo nadobro spojí s Fiatem.
Alfetta a legendární transaxle
Zatímco na jihu probíhá „socialistický“ experiment a italská vláda cpe peníze do továrny v Pomigliano d’Arco horem dolem a stále nemůže naplnit plánované směny místními dělníky, na severu, v mateřské továrně Alfy Romeo vzniká jedna z nejúžasnějších technik, kterou kdy Alfa Romeo vyrobila. Dobrá, možná trochu přeháním. Přechod od veleúspěšné Giulie řady 105, která byla svou konstrukcí ryze nadčasová v první půlce šedesátých let, na moderní klínovitě profilovanou karoserii Alfetty let sedmdesátých, nebyla dlouho mezi fanoušky Alfy Romeo zas až tak vřele přijímána. Taky se jich do dnešních časů tolik nedochovalo. Přitom Alfetta přinesla úžasný, tehdy moderní design od Giugiara a velmi zajímavou koncepci s motorem vpředu podél a spojku, převodovku s diferenciálem i zadními brzdovými kotouči vzadu na zadní nápravě. Koncepce „transaxle“, kterou zvolil i Porsche pro svůj model 924 se mě osobně u těchto Alf velmi zamlouvá, hlavně ve své soutěžní podobě. Zkrátka kupátka byla o mnoho přitažlivější než sedany.
Motory byly opět z řady „Nord“, tedy staré známé a nezničitelné Twin camy, které se dožily (světe div se) v modelu Alfa Romeo 75 do počátku devadesátých let a pak ještě déle v Alfě Romeo Spider a to do roku 1993. Tenhle motor měl za sebou více než třicet let vývoje a stále se používal. Nakonec v Alfě Romeo měli skvělé inženýry a jeden z nich „vyčuhoval“ přímo z řady – Giuseppe Busso. Je známý především tím, že měl na starost projekt šestiválce OHC, který měl pohánět velkou Alfu Romeo Alfa 6 a podíval se právě i do Alfetty, posléze i do Alfy Romeo 75. Ve skutečnosti se motor vyráběl dál, s dvouvačkovými hlavami a jeho výroba skončila až v roce 2010. Dodnes platí za nejlépe znějící šestiválcový benzinový motor na světě a jedna nedávná projížďka s Alfou Romeo 147 GTA, která má pod svou kapotou jeho evolučně poslední verzi, tuto tezi do puntíku potvrzuje.
Na snímku Alfa Romeo Montreal z roku 1970, měl třílitrový osmiválec a představoval v sedmdesátých letech technologický vrchol toho, co Alfa Romeo vyráběla
Nicméně dnes jsou levnější Alfetty GT/GTV snad ještě populárnější. Spíš než kvůli unikátní koncepci transaxle, díky úžasnému dvou a půl litrovému motoru V6 Busso. Alfetty GTV6 Jsou dnes z celé řady vlastně nejcennější. Mají za sebou i velkou závodní historii jak na okruzích, tak v rallye. Tým Autodelta si je vzal do parády a ta auta, pokud závodní nasazení vydržela, většinou zajížděla moc pěkné výsledky. Není bez zajímavosti, že tým Autodelta dokonce vyzkoušel instalaci osmiválce z modelu Montreal, ale tento závodní vůz měl jen jepičí život a odstartoval snad jen jednou jedinkrát. Myslím, že ho mají dnes v depozitáři muzea v Arese.
Na scénu vstupuje Fiat
Píše se rok 1986 a rodina Agnelli přebírá otěže nad státem vlastněným a notně zadluženým podnikem Alfa Romeo. S odstupem času se nezdá, že spojení s italským gigantem, který vlastnil v té době už majoritní podíl v Lancii, měl svůj podíl ve Ferrari a chystal se akvírovat Maserati (v roce 1993) byl špatný krok. Vlastně ani jiná alternativa nebyla. Alfa Romeo v té době vyráběla model 33 na jihu v Pomigliano d’Arco, Alfu Romeo 75 a 90 v Arese a neměla absolutně šanci dát dohromady peníze na vývoj nových modelů. V běhu byl společný projekt s Lancií, Fiatem a Saabem, ze kterého vzejde nádherný a úspěšný model Alfa Romeo 164. Právě ten byl prvním společným dítkem kooperace. Delikátní řidičsky vyvážená, nicméně na výrobu drahá koncepce transaxle byla nahrazena tehdejší klasikou – motorem napříč a pohonem předních kol. Ale Alfa Romeo 164 rozhodně nebyl krok vedle nebo zpět, chcete-li. Kinematika zavěšení fungovala bravurně a ty vozy, pokud jsou technicky v pořádku dodnes jezdí nesmírně dobře. Kdo někdy měl Alfu Romeo 164, ideálně s benzinovým motorem, jistě rád potvrdí.
Na snímku Spider čtvrté série, který se vyráběl až do roku 1994. Designový jazyk zadní části už byl právě sladěný s tím jak vypadala tehdy populární 164ka a ne každému je tenhle poslední klasický Spider po chuti. Mě se osobně náhodou líbí.
Menší modely Alfa Romeo si do budoucna musí vystačit s existujícími platformami Fiatu a dostanou svůj osobitý design. Nakonec, podobně na tom byla v té době i Lancia. A tak na scénu na prahu devadesátých let vstupuje trojice vozů Fiat Tempra, Alfa Romeo 155 a Lancia Dedra. Každý z těchto sedanů střední třídy sice vycházel ze stejného základu, všechny tři navrhl slavný Ercole Spada, ale každý z nich se v mnohých důležitých věcech výrazně lišil. Alfa Romeo nasadila své motory, Fiat nabídl futuristickou digitální přístrojovou desku na přání a Lancia svá nesmírně pohodlná sedadla čalouněná broušenou kůží. Já jsem vždycky tuhle éru Alfy Romeo považoval za trochu smutnější. „Překarosované“ Fiaty však dnes ukazují, hlavně s odstupem času, že mají stále co nabídnout a zrovna model 155 je dnes autem, za kterým se vždy ohlédnu, div si hlavu neukroutím. Nakonec, vždyť v něm přeci vidím onen úžasný speciál ze seriálu cestovních vozů DTM. Na druhou stranu, vždy když vidím závodní „sedmdesátpětku“ jsem z toho vždycky víc naměkko.
Šifra mistra Waltera de Silva
Text se začíná protahovat a z kouzelného kornoutku bych mohl vytahovat další a další zajímavé Alfy Romeo minulosti, jejich neobyčejné příběhy a zážitky z řízení. Napsat historii Alfy Romeo není totiž jen tak – ani tři díly nestačí. Přejdu tedy pro tentokrát kupátka GTV a Spider 916, malé modely 145/146 a zmíním tu hlavní „pecku“, která se v Alfě Romeo v průběhu devadesátých let zrodila – Alfu Romeo 156. Design měl na starost Walter de Silva, který později pracuje třeba i pro Audi a vzniká nejkrásnější automobil střední třídy své doby. Nízká silueta se zadními dveřmi s klikami ukrytými ve sloupcích vypadá opravdu sportovně a interiér s kruhovými kapličkami budíků evokuje slavnou historii Alfy Romeo v šedesátých letech. Motory Twinspark mají hezky sportovní, jemně nakřáplý zvuk a auto se prodává od roku 1997 skutečně velmi dobře. Alfa Romeo nabídla tehdy tak oblíbené dieselové motorizace, které měly oproti těm německým „koncernovým“ skvělé výkony a v nejdražších provedeních i šestiválec Busso s krásně leštěným „parožím“ sání. Vznikla i série čistě sportovních GTA s nejsilnější variantou motoru Busso o objemu válců 3.2 litrů a výkonu rovných 250 koní. Ačkoli se jedná v podstatě ještě stále o moderní auto, je dnes už vyloženě sběratelsky ceněná.
A budoucnost?
Snad nebude tak zle. Zatím za poslední desítku let vznikla skvělá auta. V rámci koncernu FCA má své stálé místo, nabízí zajímavou alternativu k prémiovým značkám a snaží se hrát stále na strunu emocí, ladit své vozy tak, aby udělaly radost opravdovým řidičům. Vzpomeňte na 8C Competizione, snad jedno z nejkrásnějších aut všech dob nebo 4C, která se dala ještě donedávna koupit. Svět se však mění a typičtí zákazníci, kteří kupují či dlouhodobě pronajímají nová auta chtějí víc té omáčky, hraček na palubě, komfortu a snadno dostupných výkonů. Řízení a jízdní vlastnosti už u většinové populace nehraje prim. A Alfa Romeo krásně vyplňuje skulinku na trhu. Jenže z těch aut, která nás nadšence baví bude muset zanedlouho platit emisní pokuty, a to může znamenat začátek konce. Ale na tuhle notu ten článek ladit nechci…
Spíš radši napíšu, že mne osobně aktuálně moc baví Giulia, sportovní sedan střední třídy, který se i v základní nebo naftové motorizaci skvěle řídí. Má intuitivní řízení se strmým převodem, podvozek naladěný do neutrální polohy a není problém zadní nápravu hezky řídit plynem. Nemusíte si hned kupovat vrcholný a bláznivě rychlý model Giulia QV za dva miliony, onu sportovní DNA mají v sobě všechny Giulie. Pokud budou i budoucí modely od Alfy Romeo „uvařeny“ podle podobného receptu, povede se jim přidat i trochu toho koření v podobě moderních palubních systémů, které jsou dnes žádané a strefí se designem do vkusu, ekologická pravidla nepůjdou v Evropě agresivně ad absurdum, nemám o značku Alfa Romeo zatím obavy.
Foto: RM Sotheby’s, Alfa Romeo (FCA media) a specializovaná stránka věnující se vozu Alfasud Sprint 6C: www.sprint6c.com
Opět se nezapomeňte podívat zítra i na garáž.cz, kde vyjde ucelený článek posledního dílu, konkrétně s nádhernými fotkami opět od Ondry Kroutila, které pořídil v muzeu Alfa Romeo v Arese.
Tskova kratka zminka o 4C?! Tss. 😀 Doufam, ze se Alfa vzchopi, a bude nabizet sportovni a zajimave alternativy k Fiatu.
Tak o 4C napíšem zvlášť 😀 To se neomrzí, každej si rád přečte i třikrát o tom jak je to skvělý auto …
Díky za článek, zlepšil mi náladu 🙂