Škoda není značkou nadšenců a Fabia není ostrou hračkou, a to dokonce ani ve verzi RS. Ale když se trochu upraví… Základ přitom nezní nic moc, platforma PQ24 není zrovna stavěná na hraní a těžký motor TDI vpředu malému autu také zrovna nepřidá. Je to jako stoupnout si na start maratonu bez tréninku a v crocsech. Fabia byla bytelně postavená a nepůsobí lacině, ale pořád to není to pravé.
Verze RS má bohatou výbavu a znatelný předkus na předním nárazníku a ten dostala kvůli homologaci ostré závodní verze WRC. Obyčejné Fabie se totiž, podobně jako Peugeoty 206, nevešly do minimální předepsané délky. Troy si na nárazník ještě nasadil lízátko z Leónu Cupra R, což je mezi vyznavači koncernových aut oblíbená úprava. Místo původních šestnáctek Spider zdobí Fabii o palec větší kola z třetí Octavie RS, vyměněny byly i znaky a auto dostalo zatmavená světla. Být to moje auto, tak bych ještě vyměnil to zmenšené zpětné zrcátko u spolujezdce, to sem na koncernových autech vážně nesnášel.
Černý interiér normálně prosvětlí sedadla, ale strašně se špinila, takže i tady byla vyměněna za černá z druhé generace. Nechybí ano kožené a kovové doplňky a hromada log RS. Rozměrově je to pořád Fabia s málo místem vzadu a kvalitně provedeným interiérem. Platformu A04 měla Fabia jako první z koncernu, se sourozenci sdílela i motory. Největší benzíňák byl atmosférický dvoulitr, ale nejvíc výkonu a nejlepší pověst tehdy Volkswagen nabízel u motorů TDI, takže malý hot-hatch dostala kultovní turbodehet (ve verzi s výkonem 129 koní a 310 Nm), na který má každý názor. Škoda byla první automobilkou s výlučně vznětovým hot-hatchem.
Pohonná jednotka1.9 TDI, to už jste slyšeli i vy, jezdí za pět a půl a táhne odspoda. Ale ne, není to fér vytahovat předsudky a báje. Pravdou je, že osmiventilový motor není žádný zázrak a jeho zvuk traktoru je u sportovně střiženého modelu vyloženě trapný a také že spotřeba je spíš přes 6 litrů. Klapání mizí až po ohřátí motoru a tady nám ho trochu tlumí i sportovní filtr a také nové turbo Garett 2260VK s variabilními lopatkami a schopností vyvinout tlak až 2,24 baru. Táhne sice jen do 4000 otáček, ale lépe než sériová Fabia RS. Pochopitelně je totiž Fabia načipovaná, což byla u těchto motorů velmi oblíbená úprava. Nové jsou i vstřiky Firad, vysokotlaká palivová pumpa, mapa motoru Mirulu, větší intercooler, tuhá spojka, větší brzdy z Octavie RS a výfuk. Se starším turbem měla Fabia dokonce 292 koní, ale teď je naladěná s Garettem na 250 koní.
Fabia měla v této verzi šestistupňovou převodovku, se kterou je RS vlastně velmi dobré při cestování na delší trasy, a i to zlepšuje spotřebu. Skutečně sportovní tento hatchback stejně nikdy nebyl (rychlý je hlavně v přímce a stovku dá pod deset sekund), takže tohle je vlastně pochvala. Ojetiny ale tak mají většinou dost nalítáno. Fabia je rychlá hlavně v přímce, v zatáčkách jí limituje těžký motor vpředu. Trochu se to dá vyřešit podvozkem, třeba s HP Racing jezdí výrazně lépe.
Dnes už nemusíme hořekovat nad tím, že by Fabia RS chrochtala jak ropák, nebo že nás nenechá řadit. Žádná Fabia RS už totiž není, Škoda tento model zařízla a zkratku nechala jen větší Octavii (a nedávno jí dala na své největší SUV, které ale zkrátka nikdy sportovní nebude). A víte, že mi to je líto? Malý opepřený hatchback je totiž vždycky fajn a vždycky nabízí alespoň špetku emocí a špetku stylu, aby u své značky vyvolal v lidech pocit „tohle auto chci, i když ho nepotřebuju!“ Takhle můžete chtít jen ty staré Fabie RS, u té první máte na výběr z 21,5 tisíce vyrobených aut. Navíc si auta dlouho držela cenu a nepadala pod sto tisíc (nová stála Fabia půl milionu), dnes najdete nejlevnější kusy za 4O tisíc, ale těm bych se asi vyhnul. Je to ale nejspíš cenové dno, zákazníci vědí, proč jí chtějí, a tak už pokles cen nepředpokládám. Auto je spolehlivé, snadno se upravuje a náklady na provoz má velmi přijatelné. Více jsme se o potencionálních závadách rozepsal na Garáži.
