Při testování starých aut už mne jen tak něco nerozhází. BMW mne nevzruší, Porsche donutí zvednout obočí. Ale nedávno jsem tak stál před starým veteránem a zase se mi třásla kolena. Koukal jsme se totiž na Tatru 87. Měl jsme ale štěstí, majitel se o ní až tolik nebojí a s autem dost jezdí. Absolvoval i velký závod Paříž-Peking, kde skončil na chvíli na střeše, tak jsem dostal důvěru.
První dva prototypy byly vyrobeny v roce 1936 a pod elegantním splývavým sedanem jsou podepsáni Hans Ledwinka, Paul Jaray (podílel se i na vzducholodích Zeppelin) a Erich Überlacker. Už tehdy prý chtěli mít panoramatické čelní sklo, ale nenašli vhodného výrobce, tak skončila Tatra s děleným. Víc vám ale utkví v hlavě zadní ploutev, dva páry dveří a blinkry ukotvené z B-sloupků nebo překrytá zadní kola. Výsledkem je fantastická (a až po mnoha letech později) naměřená hodnota Cx 0,36.
Konec výroby přišel v roce 1950, tedy dva roky po vyrobení tohoto exempláře. Modernější verze měla přepracovanou přední část od Františka Kardause se zapuštěnými světlomety a otevírací střešní díl. Střední reflektor je natáčecí, směr můžete manuálně ovládat na palubce. Na přání jej Tatra spojovala s řízením, aby se pohyboval automaticky. V interiéru není moc místa, je to tu vlastně docela stísněné. Červené čalounění ale navodí docela luxusní dojem, sluneční clona je z modrého plastu jen na místě řidiče.
Motor je oddělen několika přepážkami, mezi nimi je další zavazadlový prostor. Ten první určený pro nářadí a rezervu je pod přední kapotou. Dozadu stejně nevidíte, i když jsou v přepážkách okénka a v zadním krytu žábry. Stejně ale ven nevidím vůbec a jelikož Tatra neměla vždy ani zrcátka, tak jste toho o provozu za sebou moc nevěděli. Ale stejně byla tehdy na silnicích nejrychlejší, takže vás nikdo nedojel. Díky přepážkám a pryžovým silentům je motor docela odhlučněn a posádka je ušetřena i vibrací. Až ve vyšších otáčkách si užijete hutný kovový rachot osmiválce OHC.
Moc si ho ale neužívám a radši se soustředím na převodovku. Ta má čtyři stupně, synchronizaci ale jen na posledních dvou. Jednička je krátká, spíš do terénu, rozjíždět se prý můžu klidně na dvojku. Při delší cestě si musel řidič občas sám nohou přes čudlík napumpovat do motoru olej, aby se agregát nezadřel. Ocenit se musí i snaha o co nejlehčí konstrukci, velké používání hořčíku a slitiny elektron. Auto váží 1370 kilo, tedy o 430 méně než větší typ 77. To je sice dost na výkon 75 až 85 koní, ale díky aerodynamice byla Maximálka 160 km/h, ale kvůli záludnosti se doporučovalo jen 135 km/h. Ta záludnost stála život pár německých důstojníků na jejich autobahnech, takže se Tatře přezdívalo „česká pomsta“. Akcelerace na stovku zabere 19 sekund, takže Tatra patřila ve své době mezi rychlá auta.
Ten tvar je příčinou všeho. Doslova cítím, jak hladce nás obtéká vzduch. Je to poznat i na spotřebě, která se drží kolem tehdy senzačních 12 litrů, hranaté automobily žraly klidně 20. V rámci jízdy ale odbočíme i na rozbitější polňačku, což Tatře vůbec nevadí. Má světlou výšku 230 mm a jako snad všechny staré Tatry i terénní vlohy, takže pohodlně zvládne velké výmoly a vyhrabe se i do 40% stoupání. Vedle ní se může jít ledasjaké moderní SUV zahrabat.
Nosný rám je vzadu rozdvojený kvůli motoru V8, kola jsou nezávisle zavěšená. Jízda ale jiné zadokolky s motorem vzadu nepřipomíná, naopak je dost nezáludná při pomalých rychlostech. Musel bych se asi snažit, aby mne chtěla vytrestat. I brzdám ATE Lockheed začnu hned věřit, byť jsou bubnové. Pravda, hřebenové řízení by mohlo být citlivější, ale spojka jde lehce. Vlastně je fajn, že mi Tatra řízení tak usnadňuje. Měl jsem z ní obrovský respekt. Takovému autu, jednomu z 3056 vyrobených, prostě ublížit nechcete. Ale auto zvládlo v roce 2010 náročný závod Paříž-Peking, tak proč by nepřežilo jednoho novináře. A tak jsme si mohl vyzkoušet auto, které s Hanzelkou a Zikmundem objelo kus světa, vozila se v něm Eliška Junková i John Steinbeck. Dnes je to auto za miliony a slavné i v USA. Na svou dobu jej ale považuji za senzační.
