Model GTV je starší a i já jsem se s ním svezl dříve. Vyráběl se mezi roky 1995 až 2004 s přísně klínovitým designem, čtyřmi kulatými světlomety a dvojčetem v podobě otevřeného Spideru. Byl to vlastně první nový Spider od dob šedesátkového modelu, který byl vždy jen výrazně modernizován. V nabídce byl buď vidlicový šestiválec Busso, nebo dvoulitr Twin Spark, se kterým jsem se svezl já.
Auto je nízké a široké, aerodynamické, díky studiu Pininfarina ale opravdu krásné (i v mé neoblíbené stříbrné). Třeba ta přední světla, co vypadají kulatá (ale když otevřete kapotu, jsou tam normální paraboly. Vzadu jsou zase světla spojená v jeden dlouhý tenký červený pruh. A když vyberete správná kola, je auto sexy. Kliky hledáte marně, rušily by design, takže se jen mačká zámek a bere za prolis. Dveře jsou tlusté a těžké, stojí ovšem za to je otevřít. Interiér se automobilce ale nelíbil, takže jej kompletně přepracoval Walter de Silva. Užiju si kožená tvarovaná sedadla i perfektní nízkou pozici, ke které je vše nasměrované. Zadní sedadla jsou zbytečná a záplavu černé barvy rozbil majitel žlutými doplňky, ale co, žlutou mám moc rád.
GTV dostalo platformu Fiatu Tipo, kterou tehdy koncern využíval s gustem a velmi často. Sportovní kupé tak má motor napříč a pohon předních kol. Jenže inženýři se hodně snažili, aby GTV jezdilo výrazně lépe a třeba zadní náprava je kompletně přepracovaná. Dvoulitr se povedl na Pohled, ale i svým projevem a hezkým zvukem. Otáčky miluje a dělají mu dobře, má krásně lineární zátah a fakt umí zpříjemnit cestu.
Nedávno jsem se dostal za volant nástupce, tedy do kupé Brera, které se nabízelo od roku 2005 a vyrábělo se u Pininfariny. To i přes svůj věk vypadá pořád fantasticky, hlavně se mi líbí předek podobný sedanu 159 (brera je na stejné platformě). Ovšem i ta pořádně klenutá zadnice je dost sexy. Interiér je sice označovaný jako 2+2, ale vzadu to opravdu na cestování moc není. Vpředu jsou ale velmi dobrá sedadla, jen boční vedení připomene, že Brera je spíš GT než ostré kupé. Ostatně o tom svědčí i bohatá výbava. Potěší ale velmi dobrá tuhost karoserie.
Potěšilo mne, alespoň v první chvíli, že Brera byla s vrcholnou motorizací 3.2 V6 JTS s variabilním časováním ventilů. Nadšení poněkud ochladlo při pohledu pod kapotu, protože to není slavné Bussone ze 156 GTA. Žádná leštěná kolena, žádný jedovatý zvuk. Tohle je motor GM, který Alfa jen upravila a doplnila o systém TwinPhaser měnící úhel rozevření ventilů. Nabízí 260 koní a 322 Nm a Brera s ním stovku pokoří za 6,8 sekundy a jede 244 km/h. Lineární zátah zůstal, výbošnost motoru Busso je ale pryč. Ale stejně, hurá za volant, zmáčknout tlačítko a probudit ho k životu i když má jemně sametový chod.
Že Brera není sporťák, to vás napadne při pohledu do tabulky na hmotnost 1,6 tuny. Alfa sice ve velkém používala hliník, ale stejně je kupé hezky tlusťoučké. Nízké těžiště a pohon Q4 se ale snaží maskovat, co se dá. Standardně jde 57 % výkonu na zadní nápravu, ale může tam jít až 78 %. Auto působí velmi neutrálně a má potlačenou nedotáčivost, což je příjemné. Možná na limitu, jenže já mám z těžkého auta se čtyřkolkou nějaký podvědomý respekt, a tak se k limitu ne a ne dostat. Takže Brera v mých rukách jen poslušně vykružuje každý oblouk a dělá mi radost.
Dlouhý šestikvalt potěší spíš na dálnicích. Na okreskách mi ale udělalo radost strmé řízení, které má mezi krajními polohami je 2 a čtvrt otáčky, chybí mu ovšem trocha citu. Podvozek je laděn spíš komfortně, na výmolech ale slyšíte tupé rázy. Náklony má ale potlačené. Letos už je Brera pryč z nabídky jedenáctým rokem, což bych jí netipl. Cenově se pohybuje nízko, ale má jistý investiční potenciál, zvlášť s šestiválcem. Škoda jen, že to není to slavné busso.
