Podobné auto jsem řídil už třikrát a pokaždé se mi líbilo. Když to vezmu dle abecedy, tak se prvně podělím o dojmy s Buickem Park Avenue. První generace z devadesátých let nahradila model Electra a dostala jméno podle bulváru v New Yorku. A samozřejmě měla i sourozence – Oldsmobile Ninety-Eight a Pontiac Bonneville. Největší tehdejší předokolka dostala spoustu chromovaných ozdob a dokonce se podívala oficiálně i na evropský trh. Tohle je ale americká verze, takže vzadu bliká červeně.
Uvnitř je to jako v každé americe té doby – dost místa (americké auto pro běžné smrtelníky trumfne i tehdejší sedmičkové BMW), hodně veluru, tvrdé šedé plasty a spousta pohodlí. Boční vedení sedadla nemají, zato se dají elektricky nastavovat. Vůbec má správná amerika bohatou výbavu s klimatizací a elektrickým ovládáním kde čeho. Jen ta ergonomie je trochu netradiční, na různé spínače bych si asi musel zvykat. Nebo vy už jste někdy měli auto se spínačem varovek pod klíčkem?
Buick pohání vidlicový šestiválec o objemu 3,8 litru s výkonem 170 koní. Auto váží 1,6 tuny, takže není to žádný rychlík, ale ani louda. Navíc se čtyřstupňovým automatem s voličem pod volantem se nemusíte vlastně o nic moc starat. Místo rychlé jízdy vyniká správná amerika v klidném cruisingu a pak je docela přiměřená i spotřeba kolem osmi až jedenácti litrů. V zatáčkách se totiž umí hodně naklánět, je to zkrátka koráb s měkkým podvozkem. A pak je tu parkování téměř pětimetrového auta, které je prostě trošku náročnější na prostor. ParkAve si udělal dobré jméno a dostal i druhou generaci.
Nebylo to ale moje úplně první setkání s tímto typem amerického auta. To bylo totiž moje úplně první zkoušené americké auto vůbec a byl to Ford Taurus z roku 1992, tedy model druhé generace s motorem V6 a agregátem. Jde o třílitr s výkonem 140 koní, což byl tehdy dokonce největší motor v nabídce. Jinak už by asi ohrozil větší model Crown Victoria. Pomalý ale Taurus není a má celkem slušnou spotřebu kolem deseti litrů.
Taurus rozmazluje posádku semišovým a neuvěřitelně pohodlným interiérem. Sedadla jsou rovná a pohodlná, jen to trochu kazí ta záplava šedých a trochu nevzhledných plastů. Ale takové prostě americké devadesátky byly. Mimochodem, když nemáte loketku, vejdou se dopředu i tři lidé. Volič automatu je totiž pod volantem. Překvapivě se s ním nejezdí na D, to je do kopců a víc vytáčí motor, ale na malé d. Normálně ale motor prakticky slyšet není, takže si jen vychutnáte komfort z houpavé jízdy. Ale to je přece na naše rozbité silnice skoro to nejlepší.
A pak tu mám další kousek – Chrysler New Yorker čtrnácté generace z roku 1994. Tou dobou už to nebyl full-size s V8, ale také střední sedan s šestiválcem a pohonem předních kol. Auto bylo z Kalifornie, takže mělo krásně zachovalý lak. A má v techničáku uvedeno, že je šestimístné, navíc se díky širší karoserii pasažéři vedle sebe lépe vejdou. Interiér je kožený, také byl New Yorker o segment výš než Taurus.
Motor o objemu 3,5 litru nabízí 214 koní. A ta V8 by se sem vešla, vždyť před motorem je dost místa a pak ještě velká masa kovu. Auto navíc není o moc těžší než Ford, takže působí mnohem dynamičtěji. A také je i pohodlnější, což je pro každodenní provoz důležitější. Ovšem pozor na délku 5,2 metru, ta docela zkomplikuje parkování.
Jak říkám, přijde mi, že podobné auto může být ideální křižník pro každý den. A že bych třeba s Chryslerem New Yorker neměl žádný problém, jenže se mi poštěstilo řídit auto, které ho v mých očích zadupalo do země. Byl to jeho sourozenec – Chrysler Sebring Cabriolet. Má všechno, co New Yorker – pohodlný interiér, komfortní podvozek, prostorný interiér a obří rozměry, jen vám k tomu umí za hezkého dne nabídnout vítr ve vlasech. A to je prostě nádherný bonus.
