Nejstarším bylo Capri první generace ve verzi 1600 GT. Dostalo techniku sedanu Cortina a v roce 1969 přivodilo infarkt většině ostatních automobilek, které takový model nenapadl. A tak bylo na začátku bez konkurence, dokud se neobjevil Opel Manta nebo Toyota Celica. Capri zabodovalo dlouhou kapotou, pod kterou byly ovšem většinou dost malé motory. Tady je šestnáctistovka, ale chudší majitelé měly ještě o tři decky menší motor. Největší třílitry byly velmi vzácné.
Capri vypadá zatraceně dobře, což byl jeho hlavní tahák. A fungovalo to, spousta lidí měla pocit, že si má připlatit a místo Escortu vzít radši tohohle fešáka. A pak jim ani tolik nevadilo, že měli pod kapotou třeba jen tento čtyřválec s výkonem 72 koní. Ten kupé dostane na stovku za 13 sekund a pokračuje do 160 km/h. Capri totiž není těžké, váží jen 950 kilo. A navíc v něm řidič sedí v takřka ideální pozici, takže si vážně připadá jako ve sporťáku. Ano, šestiválec by asi byl zajímavější, ale točivý čtyřválec a lehčí předek také nejsou špatná volba.
To mi spíš dojem kazí vůle v řízení, než malé stádo koní. Ale čert to vem, řízení je hezky strmé a díky motoru posunutému co nejvíc vzad je auto příjemně vyvážené. Jen ty brzdy bych uvítal jedovatější, tyhle moc sportovně nepůsobí. A možná taky podvozek mohl být méně sportovní a spíš o trochu tvrdší. Většinu těchto neduhů ale dokázala vyřešit druhá generace. Ta měla i mírně upravený design a nabídla praktičtější výklopné víko kufr. Ale hlavně její dvoulitr měl mnohem lepší zátah.
Jenže když se řekne Capri, tak se mi vybaví hlavně třetí generace (uvedená v roce 1978), kterou řídili Bodie a Doyle v seriálu Profesionálové. Takže se posunu ke vzpomínkám na tři tato auta. Tím prvním bylo Capri S s třístupňovou automatickou převodovkou a šestiválcem o objemu 2,3 litru krmeným karburátorem. Ten automat proto, že první majitelkou byla tehdy nějaká důchodkyně, asi teda čupr babča. Super je, že samočinná převodovka jde hladce a nijak nekope. Sérový vzhled není ničím upravený, auto je v naprosto původním stavu.
Interiér je vždy pohodlný a nabízí perfektní pozici za volantem. A možná se mi líbí tím víc, čím menší ten volant je. A když mají sedadla kostkovaný vzor, vypadají ještě lépe. Jejich boční vedení je příkladné a objímající, což ocením v zatáčkách. Ty navíc v Capri budete milovat, protože se jimi proplétá s hladkostí a lehkostí skutečně sportovního modelu a celé vám to usnadňuje svým výborným chováním.
Capri se stejným motorem jsem řídil i s manuálem, ale šlo o model Ghia vybavený tuningem Suhe Fashion. Kompletní bodykit obsahuje podspojlery, nástavce prahů, křídlo, žaluzie na zadním okně, decentní polepy a koncovky hlučnějšího výfuku. Přes ty si motor hezky brumlá. Kola jsou patnáctipalcová z Fordů RS. Výbava Ghia je bohatší. Hlavní ale je, že se Capri řídí pořád stejně skvěle. Možná ještě lépe, protože podvozek je repasovaný a s tužšími silentbloky.
No a nakonec je tu vínové Capri 2.8i se vstřikováním a mohutným bodykitem a koly RS. Jeho motor působí mnohem ostřejším a výbušnějším dojmem. A naštěstí má také ostře reagující manuál se senzačním chodem. Tento motor je asi tím nejlepším, jaký si v Capri umím představit. Je silný, miluje otáčky, má hezký zvuk, zátah a charakter auta zcela promění. Až bych skoro byl také nejradši nějakým agentem a pustil se do pořádné honičky.
Tak co, není to opravdu auto, které jste sami sobě slibovali? Ano, nejspíš má dost chyb, ale je mi to jedno. Když sedím za volantem, odpustím mu cokoliv. Ale na každého jednou dojde a pro Capri si smrtka přišla po osmnácti letech. Nástupcem bylo elegantnější a aerodynamičtější Probe – předokolka na platformě Mazdy, o které jsme psal nedávno.
Všechny Capri kromě vytuněného mi půjčili Veteráni na Truc. a na Garáži o nich nejdete články – 1600 GT Mk1, 2.3 Ghia Suhe Fashion Mk3 a společný článek o zbylých Mk3. Modré s automatem a vínové 2.8i nafotila Mikka.
