Automobilka Leninského Komsomolu (AZLK) začala vyrábět auta ještě pod jiným názvem už v roce 1929 a nejprve šlo o licenční produkci Fordů. Po válce vyla do Sovětského svazu dovezena linka na výrobu Opelu Kadett a vznikl KIM 10, později z něj vylepšený Moskvič 400. Pak přišly kulaté typy odvozené od 403 a pak hranatý 408 s tehdy velmi moderní karoserií. I od něj byly odvozeny další typy, u nás asi nejznámější 412 a 427, případně dodávka 434.
V roce 1976 bylo potřeba typ modernizovat a tak se představil sedany 2138 a 2140, výrazně přepracovaný typ 412. Prodával se jako Moskvič 1500 a na pohled se od starší verze lišil jen v detailech – černá plastová maska, jiné nárazníky a světla, pár změn se dočkal i interiér. Sice by si Moskviče zasloužily lepší přístup, ale vláda v SSSR rozmazlovala značku VAZ a moskevské továrně chodilo méně prostředků.
Já řídil dva kousky, civilní zelený sedan a oranžový se závodními polepy, který se pravidelně účastní amatérských závodů Rally Revival. Právě v oranžové starší Moskviče skutečně startovaly. Ondra autu dodal přídavná světla Hella, rozšiřující lemy blatníků a sportovní zrcátka. Vzadu uprostřed čela je víčko nádrže, takže u pumpy nemusíte řešit, na které straně je stojan.
Startuji vlevo u volantu, stejně jako u Lady nebo Porsche a při startu prošlapávám plyn a krmím karburátor. Uvelebený na pohodlném sedadle už jsem, nemá ale žádné boční vedení. Pořád je to lepší než vzadu, kde je docela málo místa pro nohy a sklon opěradla se mi také moc nelíbí. Závodní interiér je také stejný, ani tovární Moskviče jej nijak neupravovali. Tým mimochodem závodil s trojčlennou posádkou a třetí člen vzadu měl udržovat balanc. Zbylo tu tak i originální rádio, ale na tom nenaladíte nic poslouchatelného. Nakonec po deseti minutách kromě českého rozhlasu jen nějaké Maďary, jinak nic.
Pod kapotou byla na svou dobu moderní patnáctistovka OHC se slušným výkonem 75 koní (jedno z nejsilnějších aut na našem trhu). Moskvič vycházel z motoru BMW M10B15, ale třeba možnost startování klikou byla taková typicky ruská. Motor byl rozhodně lepší než ten fiaťácký z konkurenční Lady. Měl už ale svá léta, takže maximálkou 142 km/h a akcelerací na stovku za 19 sekund fakt tep nezrychloval. Konstruktéři mu dali nový karburátor a alternátor, ale stejně zůstal dost hlučný a konzumoval kolem devíti litrů.
Čtyřkvalt má dost nepřesnou kulisu a polohu kvaltů vlastně odhaduju. A hlavně u oranžového kousku mám problém najít trojku. Ani u pedálů si nejsem jistý, jestli na ně opravdu šlapu nebo ne, což je trochu otravné hlavně u brzd. Ty byly ale hezky silné od firmy Girling. Podvozek je naladěn spíš pohodlně, a tak výkonu motoru moc nestíhá. Vzadu je tuhá náprava, pneumatiky jsou ještě diagonální a šnekové řízení nedává žádnou zpětnou vazbu. Moskvič má výrazné náklony, je houpavý, ale i schopný na polňačkách a v lehčím terénu. A na našich rozbitých okreskách to znamená solidní pohodlí.
To pravé divadlo mi předvedl Ondra, který má Moskviče v ruce. Nejen že řadí naprosto hladce, ale navíc mne pozval na jednu ostřejší erzetu v rámci rally revivalu na písecký okruh. Na úzké tratí drtil sovětský sedan na hranice jeho možností, houpal se přes obrubníky a neuvěřitelně se nakláněl v zatáčkách. Myslím si, že jsme možná na chvíli jeli i po dvou kolech. Vlastně nechápu, jak to že se s Moskvičem vůbec někdo pustí do závodění.
Nakonec se Moskvič dočkal v roce 1988 a uvedl fakt na poměry Sovětského svazu moderní typ Aleko s motorem vpředu a pohonem předních kol. Hatchback s nezanedbatelným vlivem Simcy 1307, který byl lepší i než Lada Samara. Ale to už je jiný příběh. Mimochodem, ten zelený kousek mi půjčili u Retro-auta.cz. A já jsme rád, řídit Moskvič je zajímavý, i když ne moc petrolheadský zážitek. A podělil jsem se o něj i na Garáži.
