Nejstarší Ferrari, které jsem zatím řídil, byl typ 308 GTBi s nádherným designem od Pininfariny. Ten je aplikován na karoserii, která sedí na trubkovém rámu. Díky tomu je Ferrari lehké a jeho 1286 kilogramů si vystačí i s výkonem 211 koní. Dneska by to znělo jako vtip, že? Jde o osmiválec se vstřikováním, který se většinou dostal do otevřeného GTSi, klasických kupé vzniklo jen 494. A vypadá pořád senzačně s řadou chytrých drobností, třeba minimalistickou klikou nebo schovaným víčkem nádrže. Typická kola nebo čtyři kulatá zadní světla k Ferrari prostě patří.
Uvnitř je světlý interiér, volant Nardi a děsně málo místa. Nastupuje se docela složitě, ale uvnitř je pozice za volantem docela dobrá, byť strop mám těsně nad hlavou. Sedadla mne pevně objímají a nepustí ani o píď do strany. Zamrzí jen trochu vyosené pedály, ale to bylo v italských autech typické. Když se ale kouknete na obnaženou kulisu řazení, odpustíte autu všechno.
Osmiválec má nádherný zvuk a kdyby nic jiného, kdybyste Ferrari neměli rádi, tak ten nádherný zvuk mu upřít nemůžete. A právě díky tomu zvuku si opravdu užiju jízdu a vychutnávám každý okamžik za volantem. A navíc mi každý uhýbá a chce, abych ho předjel. Asi si mne chce prohlédnout, jestli náhodou nejsem detektiv Magnum.
Následující 328 jsem zatím neměl šanci potkat, ale když se posunu k typu 348 TB, tak tím jsem se také svezl. Ferrari jej představilo v roce 1989 a mnou testovaný kousek vznikl o rok později. Ten design Pininfariny je senzační – žebra na boku jako Testarossa, žebrované kryty přes zadní světla, přední podspojler s asymetrickým otvorem. kulaté tvary, mrkačky a bezrámová okna. Nikdy se mi nelíbily modely nebo fotky tohoto typu, ale vážně vypadá skvěle. Černý interiér působí prémiově a sedí se v něm nádherně, ergonomii nemám co vytknout.
Uprostřed je vidlicový osmiválec o objemu 3,4 litru s pravým úhlem rozevření válců. Všech 300 koní v 7200 otáčkách a 324 Nm ve 4200 otáčkách jde na zadní kola. Zvuk je samozřejmě fantastický, jako by to snad u Ferrari šlo jinak. Hrozně mi to připomíná starou Formuli 1. A pak je tu pětikvalt dog leg s nahou kulisou, který prostě ovládat chcete. Za studena jde ztuha, ale po ohřátí má nádherný chod.
Pokud mají ta auta něco společného, je to pocit za volantem. V tom je prostě Ferrari výjimečné. Necelých 1,4 tuny (a dobře vyvážených mezi nápravy) znamená, že auto dosáhne rychlosti 275 km/h a stovku pokoří za 5,6 sekundy. Přijde mi, že auto je neskutečně rychlé. Přitom není nejrychlejší, které jsem řídil, ale pocitově si to dokáže vydupat. Díky, tomu, jak lehce se řídí, přijde mi rychlá jízda úplně samozřejmá. Senzačně funguje i podvozek a auto má okamžité reakce na řízení bez posilovače. Kdyby bylo méně tuhé, tak by vlastně mohlo v pohodě zastoupit běžné auto pro každodenní provoz.
Citlivé brzdy a potlačená přetáčivost objevující se až na limitu znamená, že si s autem rychle začnete troufat a mít ho pod kontrolou. Díky tomu, že sedím uprostřed auta, mám pocit, že se otáčí v zatáčce kolem mne a ne se mnou. Zatáčky jsem si ve Ferrari zamiloval a učil se správně podřazovat s meziplynem, trefovat apex a nechat se napumpovat adrenalinem. Jen to chce kvalitní asfalt bez hrbolů, na těch to není ve Ferrari nic moc.
Nástupce F355 musím zatím vynechat, ale těším se, až si někdy vyzkouším i ten. Vypadá totiž nádherně. A ani další v pořadí, typ 360 osobně neznám, takže se vyprávění musí posunout až k typu F430. To bylo totiž úplně první Ferrari, které jsem mohl řídit a už v době, kdy se prodával jeho nástupce 458 Italia. Designem auto navázalo na předchozí 360, kterou jsem neměl moc rád. Naopak F430 se mi líbila velmi. Možná to bylo všemi těmi odkazy na starší modely Enzo, Testarossa, 250 TR61 a 156. Aerodynamika byla vymakaná a auto nepotřebovalo žádné výrazné spojlery. Uvnitř je kožený a prvotřídně zpracovaný prémiový interiér s výbornou pozicí za volantem. Je v něm i dost karbonu a hlavně křiklavý žlutý otáčkoměr. Přímo na volantu je startovací tlačítko, pod ním pak pádla na řazení.
Zbývá tedy nastartovat osmiválec s nádherným zvukem (trochu podobným tehdejším formulím) a úžasně lineárním zátahem. Má objem 4,3 litru, ale je jen o 4 kila těžší než předchozí pohonná jednotka z typu 360. Variabilní časování ventilů a sací kanály jsou inspirovány motory z F1. Výsledkem je 490 koní a 465 Nm, takže Ferrari dá stovku za 3,9 sekundy. Bylo to druhé nejrychlejší auto v nabídce po Enzu, přitom bylo nejlevnější. Povolené rychlosti se v něm jeví jako směšně nízké, protože rychlá jízda je pro něj naprosto samozřejmá a maximálka je 315 km/h.
Typ F430 už není tak syrový jako starší modely, ale pořád má nádherně citlivé a komunikativní řízení. Jen už se prostě chová jako moderní auto. Navíc nemám šanci řadit v nahé kulise, jsou tu jen ta pádla, kterými si nechá poroučet automat. Přeřazení je ovšem naprosto hladké. Na zadní kola to jde přes E-Diff, samosvor řízený počítačem, který nechce nechat auto sklouznout a neustále počítá i se zatáčením a akcelerací. Tradiční mechanické triky tady nefungují, F430 jede pořád čistě a vybízí vás k vyzkoušení dalších poloh ovladače Manettino na volantu (jízdní režimy dle počasí nebo pro jízdu na okruhu. Měníte tím reakční dobu převodovky nebo reakci plynového pedálu, ale svor prostě nechce selhat a klouzat se, takže se musíte víc snažit. Nakonec se to dá, ale popravdě jsem se neodhodlal předvádět to na silnici, jen na uzavřené trati, protože to bylo v poněkud vyšší rychlosti. Ale co, ono na citlivé brzdy Brembo je spoleh.
F430 je sice rychlé sportovní Ferrari, ale současně dostatečně pohodlné, takže trochu genů GT v sobě má. Retardéry a výmoly sice ucítíte, ale tak nějak to dáváte na vrub devatenáctipalcovým kolům. Překvapivé je, že pocitově zpoza volantu Ferrari vůbec nepůsobí široké. A já doufám, že časem se mi povede vyzkoušet i další verze, třeba mimořádné krásné 458 Italia nebo jedno z mých nejoblíbenějších F355. Vzhledem k tomu, jak často automobilka mluví o hybridním pohonu, se dá očekávat jistý růst ceny. A kdyby to u mne doma vypadalo jako na posledním obrázku z magazínu EVO, nezlobil bych se.
