Mustang je jedním z „most wanted dream cars“ na světě. Byl v tolika klipech, filmech a reklamách, že by ho chtěl skoro každý. Vlastně trochu i já, takže když konečně v jednom sedím a držím volant, připadám si zvláštně. Hned napoprvé je to první generace, takže ten volant má krásný dřevěný věnec. A já se snažím vcítit se do optimistických šedesátek, kdy byla válka zapomenutá, hypotéky laciné, kola nekazila zuby, marlborky plíce a po hamburgerech se netloustlo. A zatímco z úspěšných otců rodiny se stávali řidiči full-size sedanů s vidlicovým osmiválcem, pro jejich manželky vzal Ford něco stylovějšího.
Pony car dostal techniku Falconu, jen na ní Lee Iacocca postavil ikonu. Auto pro čtyři s řazením na podlaze, váha pod 2500 liber, délka do 180 palců a cena do 2500 dolarů. A ideálně, aby auto vypadalo trochu jako Ferrari. Výsledek už znáte a povedlo se to na jedničku. Až do ropné krize se auto prodávalo neuvěřitelně dobře a místo původně ženských řidiček uchvátilo i spoustu chlapů. V interiéru se cítím jako doma, i když jsme tu poprvé. Viděl jsme ho ale milionkrát ve filmech a na plakátech.
Mustang je taková obyčejná, ale stylová kára. Něco, co bychom mohli dnes dát na roveň třeba s Octavií RS (snad trochu chápete, jak to myslím). Je jednoduchý a unifikovaný, takže není drahý a díly se dobře shánějí. Jenže má styl a cesta s ním z práce je mnohem zajímavější než s obyčejným Falconem. A ani mi nevadí, že si trochu přijdu jako redneck, že mi sláma leze z bot a měl bych se potit do kostkované. Sedadlo nemá žádné boční vedení a neposkládám se sem nijak normálně a rozhodně nemohu pozici označit za řidičskou, ale když uchopím volant, přestanu to vnímat. V tom je kouzlo Mustangu, je prostě výjimečný.
Bublající motor je potřeba protáhnout, takže volím D a nechám motor hezky zařvat. Kapota se zvedne trochu nahoru, jak kupé zaklekne na zadní a patníky najednou míjíte mnohem rychleji. I když je to na americké poměry docela malý osmiválec, sílu z něj prostě cítíte a na rovinkách je skvělý. Navíc máte pocit, že je auto hrozně široké a také se musíte naučit vypínat blinkry. Samy se nevypnou, nic tu necvaká a kontrolky jsou v otvorech na kapotě, kde na ně přes odrazy od sluníčka nevidím. Ale co, řídím pravý dream car, takže na podobné podružnosti kašlu.
Jenže první Mustang, to už není jen taky. Takže pokud nemáte dost peněz anebo potřebujete praktičtější a novější auto, chce to sáhnout po novějším sourozenci. Takže jsem si domluvil rande ještě s pátou generací ve verzi GT (osmiválec) Cabriolet. Vlastně už to je takový budoucí youngtimer, navíc s povedeným retro designem. Auto dostalo zcela svébytnou vlastní platformu, a tak byl pátý Mustang prvním, který nepodědil techniku nějakého sedanu.
Ačkoliv je čtyřmístný, pohodlný je hlavně pro dva a ozdobený plyšovými kostkami. V průměrně zpracovaném interiéru občas sem tam něco zavrzá, ale zas tak moc to v téhle kategorii nevadí. Pozice za volantem je povedená, ergonomie také není nejhorší. Navíc i uvnitř jsou retro tvary připomínající první generaci, jen doplněné bohatou výbavou.
Pod kapotou je osmiválec Modular SOHC s objemem 5,4 litru s výkonem 300 koní a krouťákem 433 Nm. Líbí se mi jeho lineární zátah a slušné parametry včetně stovky za 5,5 sekundy a maximálky 240 km/h. Navíc tady opravdu řadím na manuálním pětikvaltu Hurst s kovovou hlavicí řadičky, jen to chce v krátkých dráhách trochu síly. I zvuk se povedl, pomáhají mu nerezové výuky Flow Master, na volnoběh zase osmiválec krásně ševelí.
Mustang váží 1637 kilo (150 navíc proti fastbacku), což je kvůli tužší karoserii. Je ale dobře vyvážený a má strmější řízení, takže to v zatáčkách vlastně vůbec není katastrofa. Jasně, vzadu je ještě jen tuhá náprava, ale vůbec není pravda, že tenhle divoký hřebec neumí zatáčet. Stačí trochu předvídat a nechtít po autě něco, co je mimo jeho konstrukční možnosti. Samozřejmě by to ale chtělo kvalitnější silnice, než které občas nabízí český venkov. Ale to je zkrátka daň za tohle auto, které vám bude každý druhý závidět.
Staršího Mustanga nafotil JiVo a vyšel na Garáži.
