Jméno 1000 MB odkazovalo na tisícileté výročí města Mladá Boleslav a také označovalo objem motoru. Lidová tvořivost jej ale překřtila na tisíc malých bolestí. První prototypy prošly náročnými testy v roce 1961. Díky samonosné karoserii lehčí auto mělo přijatelnější spotřebu do sedmi litrů. Tankování probíhalo odklopením okrasně vyvedeného znaku na pravém blatníku. Také v interiéru se pasažéři pohodlněji poskládali.
Náhradu kromě Octavia potřebovala i Felicia, ale kabriolety se základem v embéčku konstrukčně nevyhovovaly. V říjnu přišlo na trh dvoudveřové kupé 1000 MBX vyráběné v Kvasinách, o rok později jej doplnila silnější verze 1100 MBX. Líbí se mi, jak se B-sloupek umí schovat do karoserie a vytvořit krásně čistou siluetu. Bohužel, krása je vykoupená menší tuhostí karoserie. Interiér bez pásů je v červené kožence vážně hezký a fakt začínám mít pro embéčko slabost. Jen mi tady všechno přijde tak křehké.
Koncepce vše vzadu, to byla tehdy převratná novinka dle trendů doby. Podélně umístěný čtyřválec byl spojen s plně synchronizovanou čtyřstupňovou převodovkou. Základní litr uměl jet 120 km/h, lepší 1100 dokonce 130 km/h. Šnekové řízení není moc přesné, neustále musíte korigovat správný směr. Podvozek s nezávislým zavěšením všech kol ale nepůsobí vůbec špatně a auto je krásně pohodlné nejen na rozbitých cestách, ale i třeba na polňačce. Brzdy bych ale trochu posílil, moc se jim nechce auto zpomalit, a navíc nemají ani posilovač. Ale největší zážitek stejně byl, jak se za embéčkem každý otáčí a jak mu překvapením spadne brada, že nemá zadní dveře.
Když se čas embéčka nachýlil, přišla v roce 1969 jen jeho rozsáhlá modernizace (základní tvar zůstal stejný, lišil se design a skelet byl zesílen) a objevily se Škody 100 a 110, o rok později kupé 110 R jako nástupce MBX. Já měl štěstí a dostal klíčky od jedné z těch lepších verzí – nejsilnějšího sedanu 110 LS z roku 1975. To už se stodesítky dva roky nabízely s touto čtyřokou maskou, druhým zpětným zrcátkem a zapuštěnými klikami. Navíc je auto v hezké modré barvě a ne nějaké té nevýrazné béžové a ještě má vinylovou střechu, kterou dávali zahraniční prodejci a u nás si jí dodělávali majitelé svépomocí. Poklice Sprint jí sluší, i když většinou bývaly na erkách.
Stodesítka nabídla kvalitnější materiály v interiéru, větší zavazadlové prostory a u verze LS i nějaké ty okrasné prvky. Sedadla s lůžkovou úpravou nemají nijak výrazné boční vedení, ale jsou relativně pohodlná. Komfort tak vlastně kazí jen hluk motoru, který auto podědilo po předchůdci. Stejné to bylo i se čtyřstupňovou převodovkou, tahle 110 má ale sportovně provrtanou páku.
Verze 110 LS má motor shodný s erkem a výkon 62 koní. Víc už jste si u Škody přát nemohli, zvuk mi ale zní dost povědomě. Aby mohl jít výkonově nahoru, dostal motor chladič oleje, upravenou hlavu, jiný výfuk a sací potrubí. Jen 820 kilo těžké auto dokázalo jet 138 km/h a i slušně zastavovalo díky kotoučovým brzdám Dunlop na přední nápravě. I když dnešním pohledem bych uvítal jejich nástup ostřejší. Ale ona stodesítka stejně není žádný závoďák. Podvozek je spíš komfortně měkký, maticové řízení zase není moc přesné.
Kupé MBX se přestalo vyrábět v roce 1969. Populární bylo hlavně na Západě, kam se ostatně vyvezla většina produkce. Nástupce se stalo kupé 110 R, ale o tom zase v jiném článku. Kupé MBX je ale velmi vzácné a kvůli tomu také drahé. Za milion a víc ovšem získáte auto, jehož hodnota poroste. Jistý cenový potenciál má i 110 LS, kterých bylo vyrobeno jen 40 tisíc. Nástupcem byly hranatější modely 105 a 120 řady 742, ale na ty jsme si už zavzpomínal.
MBX mi půjčilo Retroautomuzeum Strnadice a nafotila jej Mikka. Sedany jsou od Retro-auta.cz.
