V roce 1996 Jaguar konečně přišel s nástupcem letitého XJ-S a představil nové XK8 s novým vidlicovým osmiválcem. Jeho první generaci X100 navrhnul Geoff Lawson a podle mne stvořil jeden z nejkrásnějších Jaguárů vůbec, byť se hodně inspiroval modelem E-Type. Vrcholný model XKR s kompresorem se od běžného GT liší – jiná maska, zadní spojler a otvory na kapotě. Verze XKR byla na trhu od roku 1998, ale já měl možnost řídit variantu R-Performance s dvacetipalcovými koly (základní XKR mělo osmnáctky), brzdami Brembo a jinou řadičkou (tedy voličem automatu).
Uvnitř je Jaguar opravdu luxusní se vší tou kůží a dřevem. Jen ta marketingová věta o uspořádání 2_2 je trochu zavádějíc, místa v druhé řadě berte spíš jako čalouněný odkládací prostor. Navíc, i když je mé XJ nízké, XK je ještě nižší a strop mám kousíček od hlavy, přesto se do auta krásně vejdu. Interiér je kvalitní a precizní, pohodlná sedadla nemají nijak velké boční vedení.
XK a Aston DB7 používaly platformu z předchozího XJ-S. Vidlicové osmiválce byly úplně nové a v případě bratské značky to byl první osmiválec od dob Daimleru 250. U XKR se ke slovu dostal ještě kompresor Eaton a výkon se vyšplhal na 370 koní. Do roku 2000 tento motor trápiy problémy s nikasilem. Maximálka je omezená na 250 km/h, ale zvládl by prý přes 300. Stovku pak pokoří za 5,4 sekundy. Od roku 2002 používal Jaguar nový motor AJ34 o objemu 4,2 litru s kompresorem Roots a parametry jsou ještě lepší – 400 koní, 553 Nm a akcelerace prý i pod pět sekund. A právě ten je i v tomto XKR.
Nový motor si zasloužil i nový šestikvalt ZF s okamžitými reakcemi a schopný dostat spotřebu na slušných 14 litrů, podle Honzy prý i na 11. Dokonce si ale můžete řadit i manuálně v kulise, jak bývalo u Jaguárů zvykem. Řízení mi mohlo být o trochu citlivější, ale to je tak jediný nedostatek. Za velkými koly jsou i velké a silné brzdy, všechna kola jsou nezávisle zavěšená. A podvozek funguje fantasticky a přesně tak, jak to u GT chci a očekávám. Náklony jsou potlačené, XKR hezky sedí ale nechá si říct o sklouznutí zadku, když se snažíte. Neztratí se ani na okruhu. Pořád je ale dost pohodlné i pro běžnou jízdu, byť méně než XK8.
V roce 2006 se objevila druhá generace z pera Iana Calluma na platformě sedanu XJ X350. Také se nechal inspirovat kupé E-Type a také má tato verze něco do sebe a vypadá agresivněji. Čistě na vzhled bych si sice vybral první, ale auta nejsou jen o vzhledu. Díky hliníku je lehčí o 91 kilo. Pod kapotou je Motor 4.2 V8 z předchůdce, ale schovaný pod velkým plastovým krytem. Až v roce 2009 přišla na trh verze s novým pětilitrem a také s novým automatem ZF, který tradiční kulisu J nahradil otočným kolečkem a má naprosto hladký chod. Přesto si novější XKR o trochu polepšila na 410 koní a 560 Nm, stovku za za 4,9 sekundy a omezovač je nastavený na 280 km/h.
Reakce na plynový pedál je okamžitá a brumlavý zvuk je přímo nádherný. Na XKR si zvyknete tak rychle, jako kdyby vám v garáži stálo od jakživa. Jen 1595 kilo (to je o 91 kilogramů méně) těžké auto splývá s řidičem v jeden celek a naprosto přesně dělá to, co on chce. To vše při spotřebě mezi 10 až 20 litry paliva. Interiér je prvotřídní a pohodlný (alespoň pro dva vpředu), pozice za volantem senzační a výbava bohatá.
V roce 2015 byla výroba Jaguaru XK definitivně ukončena a od té doby si tohle auto bondovských záporáků kupujeme jen jako ojetinu. Špatný nápad to není, i Martin Brundle jej považuje za jedno z nejlepších aut na světě. A já se k němu vlastně můžu přidat, XKR je geniální GT. A ne, vynikající F-Type vážně není úplně čistý nástupce. Jistě, na linkách XK nahradil, ale přesto F-Type není GT. Je lehčí, menší a nabízí posádce méně komfortu, takže jde spíš o sporťák. Jaguar je ale vedle tradičních modelů té doby víc fajnšmekrovský. Ostatně platí to i o sedanech z té doby, jen to sebou nese i nějaké kompromisy.
Na Garáží najdete jak první XKR X100, tak druhou generaci X150.
