Tak třeba hned to první – Škoda 110 R. Je to jedno z nejkrásnějších československých aut, ale ta jízda v něm, to bylo zklamání roku. Ano, asi bych měl radost, kdyby mi jedno erko z 57 tisíc vyrobených aut říkalo pane, ale jen kvůli tomu, co předvádí jeho ceny. Přezdívky České Porsche, případně Škorše jsou opravdu velmi nadsazené. Designově to u Škody zvládli, ačkoliv přední část a zadní čelo jsou ze sedanu, prostředek s dlouhými bezrámovými dveřmi a splývavou zádí vypadají skvěle. Když na auto nasadíte poklice Sprint připomínající dobová kola Fuchs, začnete připodobňování k Porsche trochu chápat.
S typickým cvaknutím se otevřou dveře a vy si sednete do interiéru, který už vás vrátí pomalu do reality. Posez je špatný, protože když mám dobře nohy, jsou ruce moc natažené. Když bych se posunul a měl je dobře, omlátím si kolena o palubku. Také bych potřeboval sedadlo níž a koukat se na kvalitnější materiály. Palubka jako kdyby byla z nějakého divného molitanu nebo lakovaného polystyrenu. Když otevřete kastlík, vidíte nevzhledné roury vedoucí vzduch z topení do výdechů a blinkr necvaká, takže ho zapomínám zapnutý. Ale najdu tu i pozitiva, třeba že blinkr má zvlášť kontrolku na pravou a levou stranu, což nebylo u Škodovek běžné ještě dlouho poté. A také, že má erko ukazatel tlaku oleje.
Erko dostalo nejsilnější tehdejší motor, což byla jedenáctistovka OHV s výkonem 62 koní ze sedanu 110 LS. Maximálka je 145 km/h a na stovku zrychluje dlouhých 18,5 sekundy. Zvuk není nijak sexy, prostě standardní české řinčení té doby. Ideální rychlost je spíš tak 110 km/h a také je fajn, když je sucho, aby erko drželo stopu. Pak se totiž nejlépe využívá malý potenciál auta a zadek vás krásně tlačí do oblouku. Ono by se auto mohlo utrhnout docela rychle, kola jsou úzká, a tak by přetočení nebyl problém. Ovšem jet nějakým řízeným smykem, na to by člověk musel mít opravdu hodně zkušeností. Řízení je tuhé a výrazně přesnější než u běžného sedanu. Převodovka je vyměněná za pětikvalt z novějších Škodovek. Na trojku ale můžete jet skoro pořád. Co je výhodou, to je průchodnost terénem a slušná trakce. I se sportovně střiženým kupé projedete polňačku. To je ale vlastní všem tehdejším Škodovkám.
Nástupcem Erka bylo kupé Škoda Garde. To vycházelo ze staršího sedanu 120 (původně Škoda pracovala s názvem 120 GLC), takzvané užovky a mně byl na chvíli zapůjčen neupravený kousek v bezvadném stavu vyrobený ještě v Kvasinách. Později se Garde stěhovalo do Bratislavy a tyto exempláře mají horší pověst o své kvalitě. Auto už není tak hezké, i když výchozí sedan do kapsy strčí. Nejvíc praští do očí asi ta utopená kola v podbězích.
Interiér je prostorný a pohodlný, do přední řady se nastupuje dobře. Sedadla mají integrovanou opěrku hlavy, aby působila sportovnějším dojmem. Boční vedení jim ale chybí. Také technika je docela očekávatelná. Garde nabízí 54 koní díky motoru ze 120 GLS a čtyřstupňovou převodovku. Řízení není moc přesné ani citlivé, ale je alespoň příjemně tužší. Ale stejně, pokud chcete kupé od Škodovky, které jezdí dobře, měli byste hledat ještě jinde. Garde je pořád spíš o vzhledu, než o ježdění.
Od roku 1984 bylo Garde nahrazeno novým kupé podle modernizovaných sedanů a to dostalo název Rapid. A jeho jízdní vlastnosti jsou mnohem lepší než u obou předchůdců. Má totiž, stejně jako sedan, větší rozchod kol. Motor 130 L byl párován s pětistupňovou převodovkou a pohledná žlutá barva mu fakt sedí, stejně tak kola Apollo. Jinak se Rapid od Garde odlišil i na pohled jinými většími předními světlomety, velkými blinkry a novými zadními světlomety. I nárazníky jsou lepší a také kabina doznala změn. Škoda montovala přední navíjecí bezpečnostní pásy, vyhřívané zadní okno, šťastlivci měli i mlhovky a střešní okno.
Verze 130 jede vážně pěkně. Mnohem lepší podvozek, zejména zadní náprava, je za jízdy znát. Také řízení je výrazně lepší než u starších modelů a vlastně nemám s Rapidem žádný problém. Je to prostě takové staré kupé s malým motorem, který ale má cenu vytáčet a pak je s autem zábava. Takové ty nepříjemné řidičské zážitky ze starších sourozenců Rapid zcela odboural a vážně je na silnici příjemným společníkem. Prostě dobrá Škodovka, to je vážně překvápko.
Od roku 1987 byly v nabídce i Rapidy 135 a 136 s novými motory z Favoritu. I Rapid 136 jsem měl možnost si vyzkoušet díky Lukášovi, který má doma LDD Cabrio z Británie. Ludgate Design & Development ráda upravovala i české automobily na kabriolety a konkrétně to bylo 343 Rapidů ve verzích Standard a Lux (s většími zadními okny). Karoserie je samozřejmě výrazně vyztužená, na úpravě se podíleli i lidé od firmy Baur. Bohužel se jimi upravené Rapidy netěší dobré pověsti kvůli korozi, která napadá všechna upravená místa. Za pár liber navíc byl k mání balíček Sport s karburátorem Weber, ostrou vačkou a výkonem 75 koní, ke kterému byly i tužší tlumiče a kratší pružiny.
Lukáš ale nemá tuto připepřenou variantu, jen běžný Rapid 136. I tak šlo o ten nejlepší motor, který Škoda tehdy nabízela. Motor má typický zvuk a karoserie se i s výztuhami trochu kroutí. A hodně autu sluší i patnáctipalcová kola ATS a výrazná žlutá barva. Díky otevřené karoserii má LDD proti Rapidu nějaké výhody navíc, třeba přístup do zavazadelníku za zadním opěradlem. Nasazení střechy ale není nejsnazší. Interiér pochází z běžného Rapidu, jen malý sportovní volant je taková drobná úprava.
Ještě když jsem Erko řídil, byly jeho ceny sice vysoké, ale dostupné. Dnes už se hodnota vyšplhala k takovým stovkám tisíc, že bych vám rozhodně nedoporučil si ho koupit. Za stejné peníze získáte výrazně lépe jezdící auta. Ano, Erko je hezké, ale pokud už vám doma nestojí, koukněte se raději po novějších autech. Přeskočte ošklivější a jen o málo lépe jezdící Garde a vybírejte spíš mezi Rapidy. Do nostalgických vzpomínek mne za jejich volanty ale vrátily hlavně zvuky – otevírání dveří, startér, jekot při zpátečce a další.
Garde mi půjčili Retro-auta.cz a nafotila jej, stejně jako britský kabriolet, Mikka. Články o všech najdete na Garáži – Erko, Garde i Rapid LDD.
