Automobily třídy Gran Turismo dnes vypadají zcela jinak. Bývají to vysoká SUV, často se zkosenou splývavou zádí typu kupé, aby maskovaly fakt, že s menšími, než dvacetipalcovými koly vypadají neohrabaně. Svět je dnes úplně jinde, ale v roce 1967 bylo ve Velké Británii cestovním „grand tourerem“ i nízké kupátko s točivou šestnáctistovkou a hmotností hodně pod jednu tunu. Vyráběl jej jistý Chapman, Colin Chapman, abych byl přesný.
Když usedám za volant Lotusu Elan +2 najednou mi docvakne, že tady je všechno přesně tak, jak bych si představoval, aby na pozici řidiče sportovního vozu bylo. Všichni automobiloví novináři, kteří občas něco píšou o Mazdě MX5, moderním ekvivalentu minimalistického pojetí čistokrevného sportovního, vozu se většinou neubrání přirovnáním k Lotusu Elan ze šedesátých let. Ve skutečnosti jsou věci trošku jinak. Ať už nasedáte do malého klasického Elanu anebo do širší a výrazně delší verze Elan +2, kterou máte nyní před očima, budete se v nich cítit úplně jinak než v nejoblíbenějším japonském sporťáku novodobé éry. Nohy zapadnou kamsi hluboko do útrob trupu auta, dřevem dýhovanou přístrojovou desku s analogovými kruhovými budíky Smith máte přímo před očima a rozměrný volant s tenounkým věncem je mírně vyosený doprava.
Krůček ke Grand Prix F1
Píše se rok 1967, je vlahý, teplý červen a v holandském Zandvoortu se jede třetí kolo světového šampionátu formule 1. Lotus přiváží zbrusu nový monopost s motorem Cosworth DFV o objemu tří litrů. Létající skot, Jim Clark vítězí. V té době se finalizuje uvedení Lotusu Elan + 2 do výroby pod interním označením automobilky – type 50. Zmíněná formule, která získala v onom roce stříbro a zajistila Lotusu titul v šampionátu konstruktérů v letech 1968 a 1970 je type 49. Cestovní vůz je dost možná prozatím to nejluxusnější, co inženýři Lotusu, kdy vyrobily, ale současně zůstává lehkou konstrukcí ke cti principů Colina Chapmana.
Kvality Elanu + 2 ocení však jen někteří. Listuji starým časopisem „Motorsport Magazine“ z roku 1969, kde redakce zrovna dlouhodobě testuje tohle auto už v mírně vylepšené verzi +2S a jen souhlasně přikyvuji hlavou. Tohle auto polarizovalo fanoušky do sportovních automobilů tehdy a stejné dojmy přetrvávají až dodnes. Někteří v Lotusu spatřovali v pravdě geniální konstruktérské dílo a jiní jen předražený nespolehlivý křáp. Neutrální pohled na tohle auto tehdy neexistoval. Já patřím rozhodně do té první skupiny. Konec konců, konkrétní červený exemplář z prvního roku výroby modelu je mým soukromým vozem a o koupi rozhodly snad jen první dvě projeté zatáčky v rámci krátké zkušební jízdy. Stovky dalších zatáček už máme za sebou a tisíce nových jistě teprve přijdou.
Zatímco se všechna klasická sportovní auta oné doby musí řídit pevně, do zatáček často přemlouvat, pořádně si vyhrnout rukávy a bojovat s nepřesností převodovek, Lotus se řídí úplně jinak – snad až telepaticky. Řízení je lehké, vím úplně o všem, co se pod koly děje, stačí mu velmi úzké pneumatiky na třináctipalcových ráfcích a hra na pedálech je jako žonglování s šesti kuželkami, které musíte do vzduchu vyhazovat v přesném rytmu, který když nevychytáte, popadají na zem jak domeček z karet. Lotus je jemná mechanika, které je nutno umět naslouchat. Když se vám to však povede, následuje sladká odměna. Když něco pokazím poznám to zcela okamžitě, auto chyby neodpouští snadno a bez povšimnutí. Když se naopak povede podřadit s meziplynem správně, volantem otočím jedním dlouhým jemným tahem, Lotus zatočí zcela neutrálně. Na výjezdu ze zatáčky jsem v přesných otáčkách pro následné přeřazení a zkrátka vše do sebe perfektně zapadne. Tohle mám vážně rád.
Převodovka je jen čtyřstupňová a pochází od Fordu. Nakonec i celý blok motoru mimo hlavu válců, ta má dvě vačkové hřídele a vychází ze závodního vývoje přímo u Lotusu. S dvojicí karburátorů Weber DCOE40 se motor začne krásně lineárně nadechovat po překročení třech tisíc otáček, koncert takřka závodních výfukových svodů spolu se sáním se rozezní kolem čtyř a výkon graduje těsně před šesti tisíci otáčkami. Charakteristika je perfektně lineární a dávkování plynu delikátní. Konec konců, nejlépe se mi Lotus řídí úplně bez bot. S nějakými keckami s tvrdou podrážkou tu vždycky pohoříte, netrefíte meziplyn, nenajdete správný brzdný bod kotoučových brzd, které má Elan + 2 na obou nápravách a jízda bude uskákaná. Najít plynulost není lehké, ale nesmírně odměňující.
Rychlost si řidič musí zasloužit
Auta jsou v dnešní době úplně jinde. Těžko nazvete auto s přídomkem „luxusní“, když se během dlouhodobého testu v určitých otáčkách rozvibruje a upadne mu zpětné zrcátko. To se přesně stalo testovanému Elanu +2S ze zmiňovaného časopisu. Jsou to jen dva šroubky a za pár minut je opraveno. Mě se zase na jednom výletě povolila pojistka na svorce v pojistkové skříni a přestaly fungovat některé budíky i blinkry. Elektrika je zde natažená stylem – raději řiď a příliš nezkoumej. Ale dovedete si to představit dnes, u dnešního vozu? Před padesáti lety byly u sportovních vozů důležité úplně jiné věci. A jak moc by byly aktuální i u těch dnešních!
Podvozek Elanu +2 se totiž přenáší přes nerovnosti ne zrovna nejnovějších silnic v našem okolí doslova jako pavouk, který jemně pobíhá ve své síti. To nová sportovní auta vůbec neumí a je to díky jejich špatným proporcím. Malá kola s vysokým profilem, dokonalá souhra rozvoru náprav i rozchodu kol v kombinaci s ultra širokým zadním lichoběžníkovým zavěšením dělá z Lotusu skvělého parťáka i na horší cesty.
Motor má výkon, ale točivého momentu poskrovnu. Musí se umět správně řadit, nenechat si padnout otáčky a při pořádném okreskovém řádění naslouchat charakteristice motoru, která je famózně lineární s fantastickým zvukem, jak se rafička otáčkoměru protlouká postupně celým jeho spektrem. Jen máloco umělo být tehdy rychlejší, přitom si Lotus vystačil se skromným objemem necelých 1600 kubických centimetrů.
Taky by tehdy potřeboval rychleji výklopné „mrkačky“ hlavních světlometů, které se spouští jednoduchou hydraulikou, hadičkou přes podtlak sání. Vyleze vždy jedno a za chvilku druhé. Je to roztomilý detail. Jenže ve své době, kdy se permanentně nesvítilo, by se prý na pomalu jedoucí řidiče nedalo fofrem bliknout dálkovými, aby se řidič Lotusu přesvědčil, že s ním pomaleji jedoucí řidiči před ním počítají a nechají se v rychle se řítícím červeným Lotusem bezpečně předjet. Zkuste si na někoho blikat dálkovými dnes. Tehdy zkrátka panovala úplně jiná doba a je fajn si jí za volantem úžasného sportovního veterána čas od času připomenout.
Celý článek i s detaily o historii Lotusu Elan si budete moci přečíst již tento víkend na Garáž.cz
Jen poušť, těším se až si tu 1,6 poslechnu.
Dík, to víš, že tě v tom svezu, vypádá to, ale že tak 2-3 týdny bude trvat než budu mít přepsaný vet. značky, ale už je to v běhu. Pak budu vymýšlet, jestli to risknout a přední tam nedávat (jelikož to hyzdí vzhled) a doufat, že to policajti skousnou anebo kam jí přidělat. Ty původní UK čísla jsou jen v tý mřížce na přívod vzduchu jako indivuduální písmena a číslice. To tak dneska bejt nemůže a správně tam kdesi má být ta plechová hnusná i s tím EU štítkem..