Tu nabídku mi dal Karel a já zajásal, protože mu doma stála tmavě modrá dvoudveřová Impreza WRX STI Type R první generace. Všechno důležité tedy má – modrou barvu, zlatá kola, přeplňovaný dvoulitr, pohon všech kol, jediný pár bezrámových dveří a křídlo až po střechu. Zkratka WRX označuje sportovní variantu odkazující na závody ve světové rally (World Rally, to X prý jen dobře zní), STI zase vrcholnou variantu sportovního oddělení Subaru Technica International. A co ten konec toho názvu?
Vzhledem k tomu, že Impreza jezdila rally a byla v tom dobrá, našlo se dost lidí, kteří jí chtěli přestavět na závodní auto. Subaru jim vyšlo vstříc a postavilo Type RA, odlehčené auto bez zbytečné výbavy, které bylo ideální pro přestavbu na závoďák. Problémem RA ale byla čtveřice dveří, po nástupu dvoudveřového modelu bylo totiž jasné, že ten je díky tužší karoserii na přestavbu ještě vhodnější. Dostal jméno Type R.
A protože v JDM autech to nejde tak snadno, je ještě důležitý kód GC8G označující, že jde o jednu z posledních verzí první generace. Auto bylo určené jen pro japonský trh, ale putovalo do Británie k nadšenci, jehož Ferrari ani Bentley se nehodilo na ostré průjezdy po šotolinových cestách jeho panství. Nalítal 60 tisíc mil, ale také vyměnil písty, ojnice a výfuk. Pak se auto dostalo k nám, předělalo se na levostranné řízení, otipovalo se a dostalo Intercooler a originální lízátko (na některých starších fotkách ještě není).
Já jsme nadšený, dvoudveřová první Impreza, to je jedno z aut snů. Navíc je modrá a má zlatá kola, jak bych si mohl dovolit jí kritizovat? Má dokonalé proporce, pořádné křídlo a nasávač na kapotě. Okna jsou bezrámová a má i zadní stěrač, abyste smázli bahno na deštivých šotolinových erzetách. Uvnitř jsou zase fantastická anatomická sedadla s bezchybným bočním vedením. Co chcete víc?
Přeplňovaný boxer už se probouzí do jadrného štěkotu a já se pokouším upevnit ve čtyřbodových pásech. Jelikož je ale Karlovi nechci rozštelovat, raději nakonec sáhnu po obyčejném originálním tříboďáku. Zatímco si nasazuju půjčené rukavice, nevšímám si, s čím si vedle mne hraje na středovém tunelu. Nastavuje mi diferenciál na 35:65 ve prospěch zadku, což zjistím až v první zatáčce, kde najednou házím kontra a žasnu, jak snadno jde Impreza bokem. Je to tak čitelné, že mne to sice vystraší, ale i nepřipravený se s tím dokážu hravě poprat. Všechno ctím v rukou i v zadku, takže mi z bokování v Impreze nevyskakují šediny. Když nezpanikaříte, začnete si Imprezu užívat a budete si připadat jako Colin McRae, a to je přece skvělé. Tradiční rozhození auta ručkou Impreza vůbec nepotřebuje.
Pak dáme diferák na poměr 50:50 a najednou je Impreza přesná a nerozhoditelná. Vlastně prakticky bez ohledu na nájezdovou rychlost nebo na zvolenou stopu (ale pořád k ní přistupuji s respektem z cizího auta) skončím nakonec za zatáčkou ve správném směru a můžu jet dál. Než se dokonale naučíte projet nějakou zatáčku v různém nastavení, chvilku vám to zabere, ale na učení ostré jízdy se čtyřkolkou mi přijde STI díky své čitelnosti naprosto geniální.
Taková je tedy první Impreza WRX STI, ale já měl štěstí a mohl se týden projet i s posledním WRX STI, které bylo v české novinářské flotile. To bylo naštěstí v nádherné modré a se žlutými polepy, jak ostrá Subaru milujeme nejvíc. A hned jak jsme ho vrátil, začalo se mi stýskat po šestiúhelníkové masce, velkému křídlu a tím, jak rámuje výhled na ostatní, co mizí ve vašem prachu. A i po stejně žlutých brzdičích Brembo nebo pohodlné jízdě, kterou umí STI překvapivě nabídnout v běžném tempu.
Vnitřek je perfektní a nemám co vytknout precizně vytvarovaným sedadlům Recaro, perfektní ergonomii, bohaté výbavě a kvalitním materiálům ani rozpustilosti v podobě svítícího loga STI na středovém tunelu. Hlavně, že tu je oturbený čtyřválcový boxer s výkonem 300 koní a krouťákem 407 Nm, který reaguje na sebemenší tlak vyvinutý na ten pravý pedál. Hluboký chraplák se zatím nese ze čtyř koncovek, ale díky odhlučnění potěšíte spíš sluchovody ostatních než svoje. To spíš potěšil senzační podvozek, který perfektně fungoval i na neskutečně rozmlácené okresce. STI nikam neodskakovalo ani se nenaklánělo, prostě jen chtělo jet rychle.
Tak rychle, že mi skoro pokaždé roztřáslo ruce. Ono totiž v Subaru máte pocit, že čím rychleji auto jede, tím lépe funguje. Až z toho jde strach, protože limit je možná blízko a pak už se s tím asi sotva něco udělá. Jenže to je mýlka, ve skutečnosti je limit brutálně daleko a běžný smrtelník nemá šanci se na něj jen tak dostat. Mezinápravový diferenciál DCCD omezil nedotáčivost tak, že už se vůbec nedostavuje, přitom si jej ale ti nejzkušenější mohou manuálně nastavit. A pokud máte pocit, že v režimu Sport reaguje auto na cokoliv okamžitě, v režimu Sport Sharp vám už schází adjektivum. STI nejspíš začne něco dělat dřív, než si stihnete jen pomyslet, že byste mu dali pokyn.
Před jízdou s STI jsem se bál, že budu zklamaný. Mrzelo by mne to, protože to je auto snů a víte, že své sny občas nemáte potkat naživo. Jenže to dopadlo naopak, do STI jsem se po svezení zamiloval ještě víc, hlavně do té původní Imprezy. Novější STI už není tak nekompromisní, ale pro nadšence je to senzační auto. Je škoda, že jsme se s ním museli na našem trhu rozloučit. Podobná auta mi dost chybí. Zábavných aut se sice dělá dost, ale za volantem aut vzniklých kvůli homologaci si připadáte opravdověji. I když to zní trapně, tak v nich teprve zjistíte, že skutečně žijete.
Fotky staré Imprezy udělal Ondra Kroutil, článek o ní vyšel i na Garáži.
