Toyota MR2 – revoluce s každou generací

Sobota po poledni, venku právě přestalo pršet, všude mokro a zcela zataženo. Za chvíli mám vyrazit se svojí ZZW30 vyzkoušet si obě předchozí generace. V dešti by to ale moc hezký zážitek nebyl, ale kouknu na radar, podle kterého už by dále pršet nemělo a vyrážím. A opravdu mraky se pomalu protrhávají a vypadá to, že budeme mít štěstí. Po příjezdu na místo setkání úhledně parkujeme všechny generace vedle sebe. Hned na první pohled to vypadá, jako by W30 do skupiny vůbec nepatřila. Mezi první a druhou generací jsou vidět nějaké ty podobné rysy, třetí jako by bylo úplně jiné auto.

První generace – AW11

Dávám majiteli dvou červených MRek klíčky od své W30 a nasedám do červené AW11ky, která po kompletním celolaku vypadá opravdu skvostně. No už při prvním pohledu do interiéru na člověka dýchne nostalgie. Sci-fi zkosený tvar celé palubní desky, pro Toyoty té doby typické otočné páčky světel a stěračů, titěrná páčka blinkrů, na tom všem je vidět, že už je to opravdu nějaký pátek, co auto sjelo z linky. Dvoubarevné sedačky dobře vedou a jsou poměrně měkké a pohodlné. Sedí se ale celkem vysoko, což mě překvapilo. Ale jinak je pozice za volantem solidní, díky vysokému středovému tunelu je řadicí páka krásně po ruce. Pod (zadní) kapotou je známý a oblíbený motor 4A-GE s objemem 1,6l, který se dával mimo jiné i do Corolly AE86. Dává nějakých 124 koní (jedná se o první verze bez katalyzátoru, později byl výkon asi 112 koní), což se nezdá moc, ale dává do pohybu zase jen asi tunu váhy. Existuje také velmi raritní silnější verze s kompresorem – 4A-GZE s nějakými 145 koňmi, ale ta se dělal pouze pravostranná. Otočím stylovým retro klíčkem a motor se trochu váhavě rozběhne s poměrně hlasitým a dunivým zvukem. Je ho plná kabina. Ale rozhodně je to příjemný soundtrack a neruší. Koukám na cestu přes velké vyklápěcí světlomety a pomalu se rozjíždím. Spojka zabírá na milimetru. První metry jsou celkem hrbatá cesta, ale i přes spoustu různých zvuků v interiéru se s tím AWčko vyrovnává slušně a nerovnosti filtruje. Řízení bez posilovače má bohužel nějakou tu vůli ve středové poloze, ale zase zpětná vazba je naprosto ukázková. Na každém výmolu nebo kolejích se se mnou řízení trochu pere. Chce to pevnou ruku a skutečně auto řídit, ne se jen vézt. A to mám rád. Už při klidné jízdě, abych zahřál motor, je znát, že reakce pohonného ústrojí jsou okamžité, jen ten výkon pořád trochu hledám. No konečně je zahřáto, tak to můžeme zkusit. Na výjezdu z obce se otevírá delší rovinka, takže dávám dvojku a plný plyn. Pořád to ale nějak není ono. Potom ale překračuji 5000ot/m a jsme doma. Motor chytí druhý dech, krásně zabere a mrknutím oka už musím dávat trojku v 7500 otáčkách, načež auto dál velmi ochotně zrychluje. Na motoru je poznat, že si opravdu v otáčkách libuje. Navíc mi rázem připadá, že těch koní je tam víc, než je uváděno. Pokud se drží nad pěti tisíci, dá se jet opravdu velmi svižně. Silnice je ale trochu hrbatá a letmý pohled na tachometr ukazuje asi 140 a do toho přichází zatáčky. Bohužel na těch hrbech se ale auto trochu pohupuje a dává najevo, ať si dám pozor. Ta vůle v řízení tomu moc nepomáhá, takže opatrně zvolňuji ale zatáčky již jedu zase pod plynem (protože MR koncepce že – v rychle projížděné zatáčce brzdit opravdu nechci). Auto drží bez problému, ale díky občasnému zlehčení řízení na těch výmolech na mě působí, že je auto jakoby na špičkách a musí člověk s volantem citlivě a plynule, jinak je prekérka na světě. Prostě se přistihuji, že držím pevně volant a opravdu se na řízení soustředím. Ale vlastně si to tak i užívám. Prostě se musí člověk soustředit a vnímat chování celého auta. Brzdy jsou ale velmi účinné, dobře dávkovatelné a i rozmístění pedálů je ukázkové, takže se dají krásně dávat meziplyny.

Druhá generace – SW20 (rev. 2)

Vracíme se na místo setkání a přesedám do druhé generace. A rozdíl je to opravdu markantní. Celé auto je větší (s tím samozřejmě také narostla hmotnost na nějakých skoro 1300kg), interiér prostorný, modernější, ergonomicky skvělý (mám rád ty natočené středové konzole k řidiči), sedí se krásně nízko, kaplička s velikými budíky je krásně přehledná. Kabina v sobě dokonale kombinuje sportovní pozici za volantem a ergonomii s pohodlím a prostorem. Miniaturní řadička umožňuje změnu rychlosti jen zápěstím pohodlně položeným na opět vysokém středovém tunelu. V tomhle interiéru se mi opravdu líbí. Až na pár výjimek pro specifické trhy se druhá generace nabízela se dvěma dvoulitry. Atmosférickým (3S-GE) a přeplňovaným (3S-GTE). Já mám za zády atmosférickou verzi, která mělo dle revize výkon 115-129kw. Zde je ta spodní hodnota. Turbo verze měla 220 koní. Historky o na limitu nemilosrdné MR2 zná asi každý, tak jsem i rád, že nemám hned turbo verzi a mohu si to zkusit s atmosférickým motorem, na který si vzpomínám ze své bývalé Celicy ST182. Už po prvních metrech vnímám, že v autě je celkem klid a ticho, nástrahy v podobě nerovností auto zvládá s klidem, nikde nic nebouchá a jízda je velmi pohodlná. Je znát, že oproti první generaci je to kus auta, SW20 narostla po všech směrech. Po pár kilometrech klidné jízdy je jasné, že zážitek není tak syrový jako v AW11, ale jízda je tichá, pohodlná a se sundanou targou si můžu užít i trochu toho větru ve vlasech. Řízení je ale přesnější a vůle u středové polohy je taky pryč. Nastal čas zjistit, jak je na tom dynamika. Stejné místo jako s předchozím autem, dvojka a plnej. Motor jde ochotně do otáček a s narůstajícím výkonem otáčkoměr míří až červeným sedmi tisícům. Výkon roste lineárně a je poznat, že motor má dostatek točivého momentu už ve středních otáčkách. Holt objem ničím nenahradíš. Zvuk je příjemný a jadrný. Na rozdíl od AW11 má ale převodovka docela dlouhé převody. Když jsem dával ve 140km/h čtyřku, ještě jsem měl stále na trojku skoro tisíc otáček k dobru. Díky točivému momentu ve středních otáčkách to ale není takový problém jako u W30. Zase začínají hrboly a zatáčky. A zjišťuji, že chování je celkem dost podobné první generaci. Auto se trochu pohupuje a zase je cítit, jako by stálo na špičkách. I díky vyšší váze bych čekal, že bude alespoň pocitově trochu více „přilepené“ k silnici. Nicméně v autě jsem jel poprvé a ani v jednom případě jsem se nechtěl limitům přiblížit, takže je to prostě jen pocit, který jsem při řízení měl. Jako by stlačení tlumičů bylo ok, ale roztažení trvalo o něco déle, než je zase kontakt s asfaltem maximální. Takže stejně jako u AW11 jsem se na řízení v tu chvíli musel plně soustředit a celé auto co nejvíce vnímat. Brzdy jsou jisté, ale plyn je trochu více utopený, takže meziplyny sice jdou, ale spíš stylem „brzdit palcem a meziplyn malíčkem“, patu jsem tam nevytočil (snad jedině při opravdu silném brždění).

Třetí generace – ZZW30

O mé třetí generaci toho bylo napsáno už dost, takže jen ve zkratce. Motor 1,8 (1ZZ-FE) o výkonu 140 koní, jakkoli má krásou výkonovou křivku, reakce na plyn a s jiným výfukem i hezký zvuk, nemá prostě takový charakter a nadšení, jako 4A-GE nebo 3S-GE v předchozích generacích. Holt už to není stará škola ale „moderní“ motor. Zato má ale nejostřejší a nejpřesnější řízení. Zatočí už při milimetrovém otočení volantu. Pozice za volantem je senzační, sedí se ve středu auta, dlouhý tunel s ukázkově poskládanými pedály umožní i vyšším osobám se dobře usadit. Heel/Toe je samozřejmostí. Díky sportovnímu podvozku je také zaručeně nejtvrdší a cesta nejvíce nepohodlná. Na druhou stranu i přes zátěž na řidičova záda a hýždě se ve srovnání s předchozími generacemi i na hrbatých úsecích silnice drží asfaltu jak přilepená a rozhodně mi dává největší pocit jistoty. Samozřejmě to může být dané tím, že už přesně vím, jak se auto chová ve všech možných situacích. Ale i tak ten rozdíl je opravdu velmi znatelný. Je také ze všech generací nejlehčí – moje verze bez klimy, kůže atd. by měla vážit 975kg. Bohužel díky absenci točivého momentu ve srovnání s dvoulitrem z předchozí generace dynamika trochu trpí díky dlouhým převodům – např. trojka jde až do 150km/h. A je to škoda, protože řazení je radost – je tuhé a krásně mechanické. Dalším důležitým faktorem je samozřejmě skládací plátěná střecha, čili zážitek je zase zcela jiný, než u předchozích generací. Ale to už je na preferencích každého. V této konfiguraci si troufám ale tvrdit, že je ze všech generací nejsportovnější. Ne ve smyslu výkonu nebo zrychlení, ale právě v takových těch pro mě velmi důležitých detailech – řízení, řazení, pozice za volantem, pocit souznění s autem, zpětná vazba. Čím rychleji jedete, tím více auto začíná fungovat. A co na W30 říká Jarda – majitel předchozích generací?

Děkuji Ti, Honzo, za nový zážitek s MR2. Třetí generaci jsem dosud ještě neřídil. Otevřená střecha, nebe nad hlavou, příjemný zvuk motoru za zády, prostě paráda. Oceňuji přesnost řízení a příjemnou tuhost podvozku. První dvě generace lidem něčím připomínají Ferrari. K nám se tato auta přímo nedovážela, takže a měla v zahraničí přívlastek: „ Ferrari for poor men.” Tato třetí generace je podobná spíš vozům Porsche. Od roku 2006, kdy byla ukončena výroba W30 čekáme, jakou podobu vtisknou japončíci čtvrté generaci Toyot MR2.

Tak která je vlastně nejlepší?

No, ani jedna. Každá je úplně jiná. V obyčejných případech nové generace jednotlivých modelů (pro příklad třeba Celica) se vždy jedná o evoluci, tzn. vylepšení předchozí generace ale zachování ducha modelu. Tady z toho Toyota udělala revoluci. Z malého sportáčku udělala větší, praktičtější auto a s třetí generací se zase otočila o 180 stupňů a naservírovala nám malý lehký spider jako přímou konkurenci kultovní Mazdě MX5. Takže rozhodně se nedá říct, která je nejlepší. Každá má totiž zcela jinou cílovou skupinu. Pro někoho, pro koho cesta je cíl a nepotřebuje vysoký výkon, ale ocení charakter – pro toho je AW11. Kdo má pouze na jedno auto, tzn. občas potřebuje i něco převézt, chce si užít i trochu toho pohodlí – bere SW20. No a ZZW30, stejně jako Miata, je prostě pro příznivce kabrioletů, ale s bonusem „exotické“ koncepce a vynikajících jízdních vlastností, ale nulovou praktičností. Každý ať si vybere sám.

PS: Další je samozřejmě vzhled, ale to je výhradně subjektivní záležitost.