Zaprášená historie okruhu v Brně

Počátky motoristického závodění v Brně spadají do roku 1903. Tehdy proběhly na silnici vedoucí do Vídně tři distanční závody motocyklů. O dva roky později projelo v první etapě Brnem 29 závodních automobilů, aby se druhý den zúčastnily jízdy do vrchu na trati Ecce Homo u Šternberku. V roce 1906 byla v Brně časová kontrola automobilové soutěže Vídeň – Berlín. Do období dvacátých let spadá Brněnský kilometr z roku 1923, závod do vrchu Brno – Soběšice s prvním ročníkem 1924. První mezinárodní výstava automobilů z téhož roku a první automobilový a motocyklový turnaj v Brně v roce 1925.

Ideové základy budoucího největšího automobilového klání u nás vznikaly právě v šesti ročnících závodủ do vrchu Brno – Soběšice. Po třetím ročníku v roce 1926 se sešli manželé Junkovi, dr. Bittmann, Soffer, Bondy, Štursa, Kožíšek, Uhlíř, Šulc, Havránek senior a další automobiloví významní představitelé, aby se dohodli na potřebě vybudování opravdového závodního okruhu v blízkosti Brna. Vytvořili přípravný výbor a ten se záhy jal zkoumat evropská závodiště. Největší inspiraci nalezl na německém Nürburgringu. Bohužel však jeden z členů výboru, Čeněk Junek, tam v roce 1928 jel svůj poslední závod, v ostré zatáčce u Breitscheidu v troskách  Bugatti Type 35B našel svůj osud. Eliška Junková se po jeho smrti vzdala své další závodnické kariéry, nicméně v organizační práci pro okruh vytrvala a výrazné se zasadila o jeho úspěch.

Úkolu uspořádat Velkou cenu Československa se ujal Československý automobilový klub pro Moravu a Slezsko (ČAMS). Zázemí okruhu bylo vyprojektováno tak, aby bylo možno po skončení závodů vše uvést v krátkém čase do původního stavu. Komplikace nastaly ze strany vedení Autoklubu republiky československé (AKRČS) v Praze, který žádost o povolení okruhu nedoporučil. Protože dle mezinárodních řádů mohl velkou cenu (Grand Prix) pořádat pouze autoklub zastupující republiku v mezinárodní motoristické organizaci AIACR (Association Internationale des Automobiles Clubs Reconnus – předchůdce FIA) nebo organizace jím pověřená, a tou ČAMS nebyl, vše viselo doslova na vlásku. Po mnoha intervencích se potřebné povolení i finanční prostředky podařilo v říjnu roku 1929 získat. Šťastným nápadem bylo požádat o záštitu prezidentskou kancelář. Na konci října bylo potvrzeno, že závodní dráha bude oficiálně nazvána Masarykův okruh.

10. dubna 1930 byly zahájeny stavební práce na vyhlédnuté trati. Předností trasy byly změny terénních poměrů v krajině, kde se střídaly malebné lesní partie s mírně zvlněným terénem, dlouhé přímé úseky s ostrými a nebezpečnými zatáčkami i častá stoupání a příkrá klesání. Okruh používal tři druhy silnic: velkomeziříčskou státní (od odbočky k Novému Lískovci přes Bosonohy a Veselku do Ostrovačic), městskou (od státní přes Nový Lískovec do Pisárek a odtud přes Kohoutovice k hranici Žebětína) a okresní silnici Brno – Žebětín – Ostrovačice (od kohoutovických hranic přes Žebětín do Ostrovačic).

Výstavba okruhu v oblasti Ostrovačických zatáček, 1930.

Na stavbu okruhu a úpravu silničních povrchů bylo v roce 1930 vyčleněno zhruba 5 700 0000 korun českých. Silnice měly být upraveny způsobem, aby vyhovovaly všem požadavkům, které se kladly na závodní tratě, tj. aby měly pevnou, bezprašnou a neblátivou vozovku s drsným povrchem a se zatáčkami mírně klopenými a příslušně rozšířenými. Krátký termín výstavby, asi čtyři a půl měsíce, vyžadoval nejen zvláštní přípravu, dobrou organizaci a dokonale promyšlené dispozice, ale i zvýšený pracovní výkon. Na stavbě okruhu pracovalo denně 400 – 600 pracovníků. Celkem se spotřebovalo 7190 vagónů materiálu. Přímo u trati byly také zřízeny tři kamenolomy. Výsledkem byla trať dlouhá 29,142 km s výškovým rozdílem 240 metrů a s největším stoupáním 7 %. Okruh měl 60 levotočivých a 68 pravotočivých zatáček. Povrch nebyl jednolitý, asfalt se střídal s betonem, část trati byla pokryta dlažbou, kterou závodní jezdci nesnášeli. Masarykův okruh byl v té době nejdelší na evropském kontinentu, delší byly jen Targa Florio na Sicílii a Tourist Trophy na ostrově Man. Podle názorů zahraničních jezdců patřil také k nejtěžším. Mnozí závodníci pokládali trať za nezapamatovatelnou. Betonové ostrovačické serpentiny nazval závodník Hans Joachim von Morgen „zatáčkami smrti“, Rudolf Caracciola prohlásil: „Trať je dokonalá a zajímavá, neobyčejně rychlá, a proto daleko nebezpečnější než Nürburgring.“

Práce byly dokončeny včas, a tak se 28. září 1930 jel na Masarykově okruhu první závod. Závod byl vypsán pro dvě kategorie, silná kategorie – přes 1500 ccm, která jela 17 kol (496,414 km), slabá kategorie –  do 1500 ccm jela 15 kol (437,130 km). Jezdci slabé kategorie však mohli po 15 kolech pokračovat a promluvit tak i do celkového pořadí v silné kategorii. Ačkoli závod neměl tradici, přilákal velmi dobrou zahraniční konkurenci. V silné kategorii startovalo 14 jezdců. Ze světových es to byli Caracciola na voze Mercedes SSK, Nuvolari a Borzacchini na vozech Alfa Romeo, Burggaller, von Morgen, Longueville a Leiningen na vozech Bugatti. Druhou polovinu tvořili naši jezdci Lobkowitz, Bondy, Kubíček a dr. Bitmann na vozech Bugatti, Knapp na voze Walter, Veřmiřovský na voze Tatra a ing. Tachecí na voze Imperia.

Mezi největší favority závodu patřili Tazio Nuvolari, Rudolf Caracciola a Baconin Borzacchini. Středem zájmů diváků byla silná kategorie, jenž byla zastoupena vozy tří zcela odlišných koncepcí, Mercedes SSK s obrovským kompresorovým šestiválcem o objemu 7,1 litru, který dával výkon kolem 250 koňských sil, Alfa Romeo P2 s řadovým osmiválcem, přeplňovaným dvěma kompresory, o objemu 2 litry o výkonu zhruba 155 koní a Bugatti T35B s řadovým kompresorovým osmiválcem o objemu 2,3 litru s výkonem kolem 140 koní.

Start prvního závodu, 1930.

V den startu závodu počasí moc nepřálo, přesto se však u trati shromáždilo na 100 000 diváků. Dvě hodiny před polednem byl závod odstartován. První vyrazil hrabě Jiří Kristián Lobkowitz a v těsném závěsu měl Miloše Bondyho. Po pár stech metrech byli oba předjeti Caracciolou. Za vedoucím Caracciolou o pozice bojovali von Morgen, Nuvolari, Leiningen a Burgaller. Ve třetím kole se Morgen na voze Bugatti T35 B začal přibližovat ke Caracciolovi a rozpoutal se zuřivý souboj o prvenství. Von Morgen Caracciolu nakonec předjel, ten se však nechtěl vzdát a hnal svůj Mercedes na hranici možností.  Mercedes však dané tempo nevydržel a pro poruchu motoru byl Caracciola nucen odstoupit. Tazio Nuvolari měl také problém s vozem a vyměnil si vůz se stájovým kolegou Borzacchinim. Bugatti s von Morgenem za volantem však také nebylo v nejlepší kondici, von Morgen odjel do boxů a přesedl do Leiningenovy dvoulitrové Bugatti T35 C. V průběhu závodu se před hlavní tribunou vzňal vůz jednoho se zakladatelů Masarykova okruhu, dr. Bittmanna a poté se v Kohoutovicích těžce zranil Francouz Michel Doré, když zachytil zadním kolem o strom a sám byl vymrštěn na kovové zábradlí, o něž si zlomil pánev. Mezitím získal na čele závodu Tazio Nuvolari slušný náskok, von Morgen však nasadil ke stíhací jízdě, v každém kole získával na Nuvolariho dvě minuty. Poslední kolo přineslo konečné rozhodnutí. Nebylo však pochyb, že vítězem bude Nuvolari. V dálce u Bosonoh se objevila tečka, vítězný vůz. Když se tečka začala zvětšovat, bylo vidět, že vůz není červený, ale bílý. Byl to von Morgenův vůz Bugatti. Kde ale zůstal Tazio Nuvolari? V posledním kole mu začala v chladiči vřít voda, Nuvolari musel deset kilometrů před cílem zastavit a sehnat vodu pro těžce zkoušený motor jeho Alfy Romeo. Než se mu podařilo vodu doplnit, předstihli ho jak von Morgen a Burggaller, tak i vedoucí jezdec slabší kubatury, rakouský kníže Max von Hardegg. S nepravidelným chodem motoru dojel Nuvolari nakonec třetí se ztrátou půl hodiny. Nuvolari sahal po vítězství na Masarykově okruhu i během následujících let, štěstí však tomuto brilantnímu mistru volantu nepřálo, a tak se z vítězství v Brně nikdy neradoval. Na čtvrtém místě pak dorazil náš Jan Kubíček se starší Bugatti T35. Hans Joachim von Morgen zvítězil v čase 4 hodiny 54 minut a 13,6 sekundy s průměrnou rychlostí 101,027 km/h. O nejrychlejší kolo závodu se časem 15 minut a 27,2 sekundy postaral Rudolf Caracciola, dosáhl tak průměrné rychlosti 113,7 km/h. První závod skončil pro pořadatele čtvrtmilionovou ztrátou, ale všichni byli nadšeni. Organizátoři se nenechali odradit a následující ročníky už byly finančně aktivní.

Michel Doré při svém debutu v na Masarykově okruhu těžce havaroval, 1930.

V roce 1931 se na okruhu sešla ještě lepší závodnická společnost než o rok dříve. Kandidáti na vítězství byli opět tři: Caracciola, Nuvolari a Stuck. Chirona si nikdo moc nevšímal. Italská horká krev však vnesla do závodu vzrušení. Při výjezdu z Nového Lískovce bojovali Fagioli a Nuvolari tak těsně, že došlo ke kontaktu. Do skrumáže se připletl ještě Achille Varzi s Bugatti a výsledkem bylo narušení statické pevnosti jednoho z dřevěných můstků vedoucích přes silnici. Všichni tři jezdci postupně vzdali. Toho využil Louis Chiron, skvělý technik s velmi čistým jízdním stylem, a po předjetí Caraccioly, který v jedenáctém kole po nárazu do stromu ze závodu odstoupil, již bezpečně na své Bugatti T51 vyhrál a položil tak základ svému slavnému hattricku. Slabší kategorie měla vítěze v československém jezdci Floranu Schmidtovi.

Achille Varzi (vlevo) a Louis Chiron u svých vozů Bugatti T51 v roce 1931.

V roce 1932 se na Masarykově okruhu objevila poprvé za volantem žena, Francouzka Annete Itierová. Závod byl poznamenán tragickými událostmi v zahraničí, kde toho roku zahynuli hrabě Lobkowitz, von Morgen a von Hardegg. U brněnské trati se sešlo na 200 000 diváků, kteří drželi palce obdivovanému „rudému ďáblu“ Nuvolarimu. Ten však po potížích s motorem narazil v Pisárkách do pytlů s pískem. Přesto dokázal být ještě třetí za Fagiolim a vítězným Chironem. Ročník 1932 byl nejpomalejším závodem před druhou světovou válkou, déšť a kluzká vozovka vykonaly své.

Louis Chiron projíždí zatáčku v Pisárkách a míří za vítězstvím, 1932.

V následujícím roce přivezl Chiron na Masarykův okruh slávou ověnčený vůz Alfa Romeo P3. Lehoučký monopost, vážící pouhých 700 kilogramů, dosahoval s motorem o výkonu přibližně 220 koní rychlosti přes 230 kilometrů v hodině. Kuriozitou a senzací na startovním roštu byly dva vozy Miller, které jinak závodily v americkém Indianapolis. Poté, co položily kouřovou clonu na startovní rovince, odstoupily ze závodu. Bohužel do Brna již nedorazili Borzacchini ani Campari. Na vině tomu byla olejová skvrna na trati v Monze, které stála životy obou závodníků. Mokrá trať v Brně vyhovovala nejlépe Chironovi, který od druhého kola vedl a potřetí vyhrál. Největším „smykařem“ dne byl Fagioli. Ve čtvrtém kole se otočil s vozem o 360 stupňů a v šestém pobavil diváky dalšími ukázkovými hodinami kombinovanými s vymetením pravého a následně i levého příkopu. Guy Moll na začátku Nového Lískovce vrazil bokem vozu do plotu, smetl patník a zastavil se o dřevěný můstek na silnici. Ze své Alfy Romeo byl katapultován a přistál v krámku místního řezníka, kde rozmetal ohřáté uzenky a párky. Moll byl v pořádku a řezník mohl děkovat prozřetelnosti, že na blízku nebyla mlsná psiska. Horší věc se stala ve slabší kategorii, Angličan Hamilton s MG ošklivě havaroval v ostrovačických serpetinách a s těžkými zraněními byl převezen do brněnské úrazovky. Jeho mechanik mu již nestačil na startovním roštu vyvrtat nožem další otvory do pásku jeho závodního pláště do deště. Volná pláštěnka se Hamiltonovi v kritickém okamžiku namotala na řadící páku a do volantu. Havárie pak již byla pouze věcí času. Z dvaceti odpadlých bylo 8 zraněno při nehodách.

Před druhou světovou válkou se Grand Prix jela už jen třikrát, v letech 1934, 1935 a 1937.  Všech tří ročníku se účastnil i oblíbenec diváků, Tazio Nuvolari, který však přes veškeré nesmírné jezdecké mistrovství nedokázal zcela držet krok s německými závodníky, kteří jeli na technicky daleko vyspělejších vozech Auto Union a Mercedes. V roce 1937 zvítězil Rudolf Caracciola s Mercedesem W125. Dosáhl stěží představitelné průměrné rychlosti 145,8 kilometrů za hodinu.

Rok 1937 byl také posledním, kdy se jela Grand Prix na původní, nezkrácené verzi okruhu.

Legendární Tazio Nuvolari v Brně nikdy nezvítězil, v roce 1937 ho potrápil defekt. Alfa Romeo 12C, 1937.

Schéma okruhu v letech 1930 – 1937.

Zdroje:

Milan Olšanský – Svět motorů 31/2000

Miloš Skořepa – Dějiny automobilových závodů

www.motorsportmagazine.com

Jako malý kluk jsem jezdil za svými pradědečky a prababičkami do dvou malých vesniček za Kroměříží. V sedačce taťkovy upravené Škody 120 GLS obuté i v běžném provozu na slickách jsem poslouchal nářky: „jezdíš jak Širón!“ V té době jsem vůbec netušil, co nebo kdo je ten Širón, nikdy jsem se na to ani nezeptal. Až mnohem později jsem zjistil, že se jedná o Louise Chirona, který se svým hattrickem na trati Masarykova okruhu zapsal svým jezdeckým mistrovství do srdcí diváků. Na Moravě bylo tehdy rčení „jezdíš jak Chiron“ běžné, ale teď už tomu asi tak není.