Zaprášená historie okruhu v Brně – Velká cena Československa 1949

25. září 1949 se psala na Masarykově okruhu historie, jel se tam snad největší závod celých jeho dějin. Poprvé po válce, poprvé po směru hodinových ručiček, poprvé na zkrácené trati. Poprvé dle pravidel pro závody Formule 1, které byly ustanoveny v roce 1946. Předválečné přeplňované třílitrové jednotky, s výkonem až kolem 500 koňských sil, byly regulemi zakázány. Povoleny byly motory s atmosférickým plněním o objemu 4,5 litru a přeplňované 1,5litrové agregáty. Do Velké ceny Československa pak nastoupily vozy obou koncepcí.

Maserati 4CLT/48 s kompresorovým čtyřválcem o objemu 1,5 litru, který dával přibližně 260 koní, Ferrari 125 F1 s kompresorem přeplňovaným vidlicovým dvanáctiválcem, který z objemu 1,5 litru vydoloval zhruba 260 – 280 koňských sil. Na opačné straně stál Talbot-Lago T26 C, který ze svého atmosférického 4,5litrového šestiválce vyprodukoval asi 260 koňských sil. Z celé této silné trojice byly vozy Maserati se svými 630 kilogramy nejlehčí a dávaly se jim největší šance na úspěch.

Masarykův okruh doznal po válce značných změn, změnila se jeho orientace – nyní závodníci projížděli trať po směru hodinových ručiček, západní část okruhu byla zcela vypuštěna a Ostrovačické serpentiny se staly minulostí. Nově však byla vybudována asfaltová silnice mezi Veselkou a Žebětínem. Start a cíl zůstaly zhruba na stejném místě. Po tříkilometrovém úseku se trať ve Veselce lomila velmi ostře doprava. Následující pasáž připomínala závod do vrchu. Asfaltová trať se vinula do Žebětína, kde znovu prudce uhýbala doprava. Následovalo mírné klesání a stoupání se střídavými zatáčkami kolem kamenolomu v žebětínských lesích do Kohoutovic. Z nich pak divokým sjezdem trať padala do Pisárek a odtud jako na horské dráze mírným sjezdem do Nového Lískovce. Po krátké rovince následovala opět pravá zatáčka na betonovou cílovou rovinku – mírně z kopce, pak zase do kopce a následujícím klesáním k cíli. Okruh teď měřil 17,801 km, měl 35 levých a 38 pravých zatáček, převýšení bylo 171 metrů. Velká cena byla vypsána na dvacet kol, celkem tedy 356,02 kilometrů. Závodníci ve vozech dle specifikace pro Formuli 1 zde dosahovali průměrných rychlostí lehce přes 130 km/h.

Louis Chiron, Zdeněk Treybal a naše legendární závodnice Eliška Junková, Masarykův okruh, 1949.

Kolem trati se v den závodu sešlo dle odhadů 350 000 až 400 000 diváků, kteří proměnili hlínu z přilehlých polí v obrovská oblaka prachu. Do Československa přijela snad všechna světová závodní esa kromě Alberta Ascariho, italského pověrčivého mistra volantu.

Na startu stál i Giuseppe „Nino“ Farina, budoucí mistr světa F1 z roku 1950, známý svým divokým jízdním stylem se spoustou vážných nehod. I jeho strýc, věhlasný karosář Pinin Farina, prorokoval, že jeho synovec jednou nalezne za volantem smrt. S odstupem času se jeho proroctví bohužel vyplnilo. K dalším favoritům patřil i populární siamský princ Bira, který si se svým Maserati zajistil pole position.

Mezi startujícími byl i vítěz tří předválečných ročníků Louis Chiron. Od roku 1933 poprvé opět v úloze favorita. Diváci pevně věřili, že vyhraje, tentokrát byly jejich naděje reálnější než v roce 1934, kdy se Chiron musel sklonit před mocnou silou německých vozů Auto Union a Mercedes-Benz. Chiron byl středem pozornosti. Necelé dva měsíce před závodem oslavil padesátku, nikdo by mu však tento věk nehádal. Také se nezdálo, že by si do Brna přijel zavzpomínat na svá dávná vítězství. Přijel, aby vyhrál.

Již při tréninku však došlo k tragédii, když v Novém Lískovci těžce havaroval Václav Uher na Maserati 6 CM a během převozu do nemocnice zemřel.

Jezdec Václav Uher nehodu bohužel nepřežil, Masarykův okruh, 1949.

Den závodu poté započal přehlídkou automobilů propagujících schopnost českého poválečného průmyslu produkovat konkurenceschopné vozy. Před tribunou projelo pět vozů Škoda Tudor a poté padesát Tater 600 Tatraplan určených na export do sousedního Rakouska.

Mezinárodnímu závodu Velké ceny Československa předcházel národní závod „O cenu města Brna“, v němž startovali pouze domácí jezdci. Zúčastnily se na tři desítky automobilů ve čtyřech objemových třídách – do 750 ccm,  do 1100 ccm, do 1500 ccm a do 2000 ccm. Jezdci měli na svých levých pažích černé pásky – za tragicky zesnulého Václava Uhra. Závod měl bohužel nešťastný začátek, jen zhruba 200 metrů po startu došlo k tragické nehodě. Závodník Zdeněk Sojka odstavil svůj stroj pro poruchu, do jeho vozu pak naboural Jaroslav Jonák. Jonákův vůz Aero Special poté v plné rychlosti narazil do konstrukce mostu pro diváky, vybočil z dráhy na betonový můstek vedoucí do polí, zranil dvě zdravotní sestry a samotný Jonák našel ve vraku svůj osud. Všechny čtyři třídy závodily dohromady, což vedlo k určité dezorientaci nejen diváků, ale i některých pořadatelů. Po projetí vítěze Zdeňka Treybala cílem bylo zastaveno několik vozů nižších tříd, čímž byly připraveny o celé jedno kolo. Vítězi výborně sekundoval druhý Bruno Sojka na novém voze Tatra T 602 Tatraplan Sport, který byl za pouhé dva měsíce zkonstruován a vyroben v Tatře v Kopřivnici. Bruno Sojka s vozem trénoval na trati závodu teprve týden před začátkem velké ceny a druhý vůz byl připraven až pro oficiální tréninky.

Maserati 4CLT/48 britského jezdce Davida Murrayho, za ním je Tatraplan Sport jezdce Bruna Sojky, Masarykův okruh, 1949.

Při tragických událostech se stává, že se náhody hromadí v osudový celek. Často jen maličkost rozhoduje o životě a smrti. Jako by snad dva zmařené lidské životy nestačily, i samotná Velká cena Československa byla připravena vybrat si svou daň.

Start Velké ceny Československa, v popředí princ Bira (10), vedle něj je Farina (5), Masarykův okruh, 1949.

Hned po startu se ujal vedení siamský princ Bira na Maserati 4CLT/48, následován horkokrevným Guiseppem Farinou. Monoposty Maserati práskly do koní, čelo závodu patřilo hned pěti italským vozům s trojzubcem ve znaku: Bira – Farina – Parnell – de Graffenried – Chiron. V prvním kole se princ Bira prosmýkl dlouhou levotočivou zatáčkou v mírném stoupání ve směru od Žebětína do Kohoutovic. Jenže za ním jedoucí Farina stejnou zatáčku nezvládl. Snad ztratil koncentraci, snad mu výhled zahalil zvířený prach, možná byl oslněn slunečními paprsky prosvítajícími skrze větve stromů, Farina přerazil několik patníků a přistál se svým vozem v příkopu mezi diváky. Příkop měl být v té chvíli prázdný, ale byli v něm diváci, kteří nedbali nařízení pořadatelů, aby nestáli v nebezpečném úseku. Výsledek – deset těžce zraněných a dva mrtví. Smrt si přišla pro dva mladíky – patnáctiletého Václava Hejtmana a osmnáctiletého Jindřicha Gregora. Zatáčka vzala dva životy, dala jméno. Od té doby se zatáčce přezdívá Farinova zatáčka, Farinka.

Farina otřesen tím, co svým činem způsobil, zděšeně pobíhal s hlavou v dlaních po dráze, když přijel Reg Parnell. Tak tak se Farinovi vyhnul, ale v posledním okamžiku jej srazil levou rukou na druhou stranu vozovky. Druhou rukou strhl vůz do příkopu, který naštěstí vyděšení diváci už opustili. Ošetřovatelé zjistili Farinovi dvě zlomená žebra a u Parnella vykloubenou ruku. Po prvním kole vedl princ Bira, následován de Graffenriedem, Chironem a Philippem Étancelinem na Talbotu-Lago T26 C. Třetí kolo však bylo pro prince tím posledním, havaroval ve stejné zatáčce jako předtím Farina a Parnell, narazil na strom, byl vymrštěn z vozu a zachytil se ve větvích. Na vedlejší větvi sedící hasič po nárazu Birova vozu do stromu, otřesen nárazem i leknutím, spadl přímo na Birovo Maserati a byl vážně zraněn. Farinova zatáčka se tak proměnila v pohřebiště favorizovaných vozů Maserati. Vraky vozů prince Biry, Fariny a Parnella teď připomínaly tragické memento.

Farinovo rozbité Maserati 4CLT/48 ve „Farinově zatáčce“, Masarykův okruh, 1949.

Do čela se dostal de Graffenried, následován Chironem, Étancelinem a Peterem Whiteheadem na Ferrari 125 F1. K velkému nadšení diváků se pak dostal do čela miláček publika Louis Chiron. V sedmém kole pak zastavil v boxech, dotankoval palivo a vyměnil kolo. Zatímco ostatní jezdci byli většinou velmi nervózní a na mechaniky divoce gestikulovali a křičeli, Chiron s klidem zastavil a vystoupil z vozu. Otevřel si termosku s kávou a prohodil pár slov s manželkou a mechaniky. Pak klidně nasedl a pustil se opět do boje na závodní dráze. Radost však nevydržela dlouho, Chiron byl nucen odstoupit kvůli problému se spojkou u jeho Maserati. Po havárii pak vypadl ze závodu také Maurice Trintignant, budoucí dvojnásobný vítěz Velké ceny Monaka z let 1955 a 1958, když v plné rychlosti opustil závodní trať a jeho vůz Simca-Gordini 15 se několikrát převrátil, jezdec však snad zázrakem vyvázl nezraněn.

Louis Chiron připraven vyrazit na trať za volantem Maserati 4CLT/48, Masarykův okruh, 1949.

Druhá polovina závodu se stala velkou bitvou mezi Peterem Whiteheadem s Ferrari 125 F1 a Philippem Étancelinem s Talbotem-Lago T26 C. Oba se několikrát vystřídali ve vedení. Po úporném boji začal tahat téměř třiapadesátiletý Étancelin za kratší konec provazu, Whitehead vítězně protnul cíl s náskokem 35,6 sekundy. Jako třetí pak dorazil do cíle Franco Cortese na Ferrari 166 F2. Bramborovou medaili vybojoval Pierre Levegh, nešťastný závodník, který se později černým písmem zapsal do historie katastrofou v Le Mans roku 1955. Z našich jezdců byl nejlepší Bruno Sojka s Tatrou T 602 Tatraplan Sport, který obsadil deváté místo v celkovém pořadí.

Philippe Étancelin s Talbotem-Lago 26 C před Peterem Whiteheadem s Ferrari 125 F1, Masarykův okruh, 1949

A kdo byl Peter Whitehead, vítěz závodu? Peter byl především obchodník s vlnou a farmář, který závodil jen kvůli čiré radosti z jízdy. Závodit začal ve svých devatenácti letech, svého prvního velkého vítězství se dočkal v Australské Grand Prix v roce 1938. Po návratu do Anglie pokračoval v závodění, pak jeho kariéru přerušila válka, ve které byl Peter pilotem Royal Air Force.

Vítěz závodu Peter Whitehead, Masarykův okruh, 1949.

Peter Whitehead se v roce 1949 stal vůbec prvním soukromníkem v historii, kterému Enzo Ferrari prodal monopost pro Formuli 1. Byl to ten, se kterým pak zvítězil ve Velké ceně Československa. Výhrou v tomto závodu se také stal prvním Britem, který od roku 1937 zvítězil v takto významném závodě mimo Britské ostrovy.

V roce 1950 nastoupil do premiérového ročníku Formule 1, ve Velké ceně Francie poprvé a naposledy stál na stupních vítězů, když dojel třetí za Juanem Manuelem Fangiem a Luigim Fagiolim. V závodech Formule 1 se pak Whitehead sporadicky objevoval do roku 1954.

Peter Whitehead v roce 1948 se štěstím přežil pád letadla, utrpěl vážná zranění, která ho připravila o rok závodění. O deset let později mu však Štěstěna ukázala svou odvrácenou tvář. V roce 1958 se mu podařil další mimořádný úspěch, ve slavném závodu 24 hodin Le Mans se svým nevlastním bratrem Grahamem obsadili celkově druhé místo (v roce 1951 zde dokonce společně s Peterem Walkerem zvítězil), bohužel o tři měsíce později bylo všechno jinak. Během vytrvalostního závodu Tour de France Automobile si Peter držel průběžnou první příčku ve své kategorii, opět jel se svým nevlastním bratrem Grahamem. V temné, mlhavé sobotní noci na obtížné a zakroucené silničce ztratil Graham kontrolu nad Jaguarem Mk.1, vůz se zřítil z mostu do deset metrů hluboké rokle. Graham vyvázl bez vážnějších zranění, třiačtyřicetiletý Peter Whitehead byl na místě mrtev.

Ačkoliv Louis Chiron závod nedokončil, pochvalně se o Masarykově okruhu vyjádřil, trať se mu velmi líbila, i když byla náročná. V plánu pak bylo počítáno s Velkou cenou Československa i pro následující rok, ale k tomu z politických důvodů nedošlo, závod v roce 1949 se tak stal premiérou a zároveň derniérou. Závod v roce 1950 byl bez zahraniční účasti pouhým stínem závodu z předešlého roku. Slavní zahraniční jezdci pak soupeřili o nejvyšší příčky v královské třídě formulí na jiných okruzích.

Není bez zajímavosti, že některé formule z Velké ceny Československa se dochovaly až do dnešních dnů.

Schéma okruhu v letech 1949 – 1963.

Hlavní zdroje:

Milan Olšanský – Svět Motorů 33/2000

Miloš Skořepa – Dějiny automobilových závodů

Karel Řepa – Premiéry nadšení

www.grandprixhistory.org

www.ultimatecarpage.com

www.statsf1.com

www.oldracingcars.com

Jak bylo podotknuto v diskuzi pod předchozí částí, myslím, že na Masarykův okruh můžeme být pyšní. Je až neuvěřitelné, že má tradici, která trvá devadesát let.

 A odpověď na otázku, jestli tento závod byl tím největším z jeho historie? Těžko říct, neumím posoudit, ale vím, že pokud by to bylo možné, tak bych nějaký závod z počáteční éry Masarykova okruhu rád viděl.

 A asi nečekaný vítěz, Peter Whitehead? Podle mě to musel být frajer. Voják, statečný chlap, který měl rád auta, rád závodil.